BUS FUEL-CELL A BARCELONA

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Autobus ibrido/fuel cell Toyota-Caetano H2 CityGold (12 metri, 1 cassa, 2 assi) sulla Carrer d'Aragò e presso il capolinea ovest di Plaça de Francesc Macià, sulla linea espressa X1, nell'estate 2023.

Il nuovo veicolo prodotto da CaetanoBus è un autobus standard, lungo 12 metri e con carrozzeria leggera in alluminio a 3 porte.

Il sistema incorpora la cella a combustibile di Toyota, da 60 kW, e 5 serbatoi di idrogeno di tipo 4 con una capacità totale di 37,5 kg di accumulo di H2.

Il motore di trazione Siemens eroga una potenza massima di 180 kW e l'inverter di tensione ELFA 2, sempre di Siemens, gestisce l'intera potenza del motore.

Il sistema ad idrogeno è completato dalle batterie di trazione, di tecnologia agli ioni di litio di tipo LTO, con una capacità totale di 44 kWh, dove viene immagazzinata l'energia generata dalla cella a combustibile e dal sistema di frenata rigenerativa.

Questo autobus, che emette solo vapore acqueo, viene rifornito di idrogeno verde (circa 20 chili al giorno) in meno di 9 minuti, presso l'impianto situato nella zona industriale di Zona Franca, garantendo un'autonomia di circa 400 km.

Le 8 unità sono state messe in servizio sulla linea espressa X1 (Plaça de Francesc Macià <> Glòries) che collega i 2 capolinea interni delle tramvie di Barcellona: Trambaix (linee T1, T2 e T3) e Trambesos (linea T4, T5 e T6).

La X1, inaugurata nel settembre 2021, attiva nei soli giorni feriali, attraversa tutto il centro di Barcellona in soli 20 minuti, effettuando solo 5 fermate per senso di marcia.

La linea ad idrogeno sarà sostituita dalla nuova linea tramviaria che collegherà i 2 capilinea attualmente isolati, non appena saranno terminati i lavori d'impianto lungo la Diagonal, il cui primo lotto è già in avanzato stato di completamento da Gloriès a Verdaguer (vedi ultima parte del video).

Gli 8 bus di Barcellona sono stati acquistati nell'ambito del programma europeo JIVE 2 (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe) che cerca di implementare 152 nuovi autobus a celle a combustibile a emissioni zero e relative infrastrutture di rifornimento in 14 città europee in Francia, Germania, Islanda, Norvegia, Svezia, Paesi Bassi e Regno Unito.

PHILEAS AD EINDHOVEN

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Autobus articolato ibrido/fuel cell VDL/APTS Phileas (18 metri, 2 casse, 3 assi tutti sterzanti, 177 pax), del 2014 (gruppo di 2 unità numerate 1290-1291, nel 2011 originariamente previste per Amsterdam con numerazione 007-008), in un video promozionale girato nel 2017 ad Eindhoven.

Il veicolo fu progettato nel 2001 (e realizzato nel 2004) dal consorzio APTS (Advanced Public Transport Systems) per essere utilizzato sul corridoio HOV1 ad alto livello di servizio (BHLS), creato ad Eindhoven nel 1994.

L'idea alla base del progetto è stata quella di realizzare un autobus a guida vincolata (in cui non è il veicolo, e quindi il conducente, ma l'infrastruttura a definire la traiettoria), ad alta capacità e tecnicamente innovativo.

Il vantaggio di un autobus a guida vincolata rispetto a un tram tradizionale è la riduzione dei costi: l'infrastruttura è molto meno costosa da installare e mantenere, data l'assenza di rotaie e linee aere di alimentazione.

Il veicolo poteva essere guidato sia in modalità vincolata che non (ad esempio per poterlo trasferire su altra linea o per raggiungere il deposito).

La guida vincolata consentiva di creare vie di corsa più strette rispetto a quanto necessario per gli autobus convenzionali, mantenendo la velocità quando 2 veicoli si incrociavano o affrontavano una curva e di avere un attracco più rapido alle fermate.

Il Phileas utilizzava per questo la tecnologia FROG (Free Ranging On Grid), con la quale seguiva un percorso preprogrammato, che veniva costantemente confrontato dall'elettronica di bordo con un percorso attrezzato con sensori magnetici posti sotto la superficie della via di corsa, per verificare e correggere la posizione dell'autobus rispetto al modello predefinito.

Inizialmente fu prevista una motorizzazione ibrido/GPL serie, ben presto sostituita da una ibrido/diesel parallelo, a causa della scarsa affidabilità della prima (furono realizzate anche 4 unità con alimentazione ibrido/fuel cell).

Furono commercializzate anche 3 diverse versioni del veicolo: 18,5 metri (articolata), 24,5 o 26 metri (biarticolata).

Quella articolata da 18 metri fu prevista per quei i paesi che non consentivano la circolazione di autobus biarticolati da 24 metri, come l'Italia; mentre quella biarticolata da 26 era destinata a quelli per i quali era possibile la circolazione di veicoli più lunghi di 24 metri, come la Turchia.

Nonostante tutte le innovazioni all'avanguardia per l'epoca, si scoprì quasi subito che i veicoli, oltre a soffrire di una scarsa affidabilità delle motorizzazioni, presentavano anche dei difetti di dimensionamento di alcuni componenti, che generavano ingenti perdite finanziarie per i continui fermi per manutenzione.

Senza parlare dei grossi problemi incontrati nelle omologazioni (soprattutto per il controllo del volante nella transizione tra modalità guidata e modalità manuale).

Per questo l'attività di APTS è cessata nel 2014, provocando allo stesso tempo la scomparsa dei Phileas (per mancanza dei pezzi di ricambio).

Nel 2016 ad Eindhoven i Phileas furono sostituiti dai VDL Citea SLFA 181, biarticolati full-electric.

In Italia 4 gestori di reti di trasporto pubblico (Pescara, Riccione, Verona e Bologna) che lo avevano scelto per realizzare filovie bimodali (versione filobus-diesel, da 18 metri), ripiegarono su soluzioni meno innovative dopo il fallimento di APTS.

Il Phileas è stato uno di quei tipici progetti probabilmente nati troppo presto, che sarebbero dovuti essere il futuro ed invece sono diventati subito passato, senza aver avuto mai un vero presente.

Sotto mentite spoglie sta però trovando nuova vita grazie ad alcuni costruttori che lo stanno riproponendo in varie versioni attualizzate: il bielorusso BKM (come bus articolato full-electric e come filobus IMC) ed il turco Aika (come bus biarticolato ibrido).

AUTOTRAM® EXTRA GRAND A DRESDEN

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Autobus biarticolato ibrido/diesel Göppel/Fraunhofer IVI/MAN AutoTram Extra Grand (31 metri, 3 casse, 5 assi di cui 4 sterzanti, 256 pax), in un video promozionale girato a Dresda nel 2011.

Il veicolo è stato sviluppato nell'ambito di un progetto congiunto di collaborazione fra enti di ricerca e aziende industriali:

* Göppel Bus GmbH, Ehrenhain (costruttore)

* Istituto Fraunhofer IVI, Dresda (istituto di ricerca)

* Politecnico di Dresda TUD (università)

* WITTUR Electric Drives GmbH, Dresda (sviluppo motori di trazione)

* Motion Control e Power Electronics GmbH, Dresda (sviluppo elettronica di potenza)

* DEKRA Automobil GmbH, Klettwitz (ente omologatore)

* Dresdner Verkehrsbetriebe AG (gestore rete trasporti di Dresda).

Il veicolo, nella versione idrido/diesel, combinava le caratteristiche degli autobus convenzionali (elevata flessibilità, bassi costi di infrastruttura, moderati costi di manutenzione) con i vantaggi dei tram (elevata capacità di trasporto, comfort di guida, funzionamento parzialmente privo di emissioni).

Nella versione ibrido-fuel cell a queste caratteristiche si aggiungevano altre ancora più qualificanti (bassa rumorosità, funzionamento totalmente privo di emissioni).

Era prevista sia la guida con conducente che quella assistita con sensore ottico che inseguiva un segnaletica orizzontale posta sul manto stradale.

E' stato il primo veicolo ibrido like-tram di queste dimensioni ma non è mai entrato in produzione (l'azienda costruttrice è fallita nel 2013).

MAXIBUS A ROMA

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La direttrice Termini-Vaticano è sempre stata una delle linee di forza della rete del trasporto pubblico romano e per questo la più adatta sia ai test che alla messa in esercizio di veicoli a capacità aumentata.

Su questa direttrice nel 1903 fu inaugurata la linea tramviaria 1, attestata lato Vaticano nella piazza Rusticucci, antistante piazza San Pietro.

Con la riforma del 1930 il tram fu sostituito da una linea di bus, denominata MB (Macao <> Borgo).

Con l'Anno Santo del 1950, con l'apertura di via della Conciliazione, il capolinea fu spostato nella piazza della Città Leonina e nel 1951 la linea fu ridenominata 64.

Nel 1964, per aumentare la capacità di trasporto, cominciarono ad essere immessi in servizio degli autobus da 12 metri bipiano a 1 cassa,  FIAT 412 Aerfer, per la verità non molto graditi alla cittadinanza, a motivo degli spazi interni molto angusti, dovuti alla presenza delle 2 scale, di salita e di discesa.

Con l'Anno Santo del 2000 sulla stessa direttrice fu istituita la linea celere 40 (via Luigi Einaudi <> Piazza Pia), esercitata con i primi bus articolati di Roma, da 18 metri a 2 casse, BredaMenariniBus M321U, e caratterizzata da un'alta frequenza ed un minor numero di fermate.

Sempre per il Giubileo del 2000 era prevista la sostituzione delle linee di bus con una nuova linea tramviaria, che avrebbe ulteriormente aumentato l'offerta di posti disponibili.

Si trattava del progetto della tramvia Termini Vaticano Aurelio (più nota con l'acronimo TVA) che per varie ragioni, alcune molto pretestuose (come l'antiestetica linea aerea prevista in Via Nazionale o in Corso Vittorio), altre, più reali, (come i tempi di realizzazione che per per questo tipo di progetti, per i quali è richiesta la costruzione di una infrastruttura, sono più lunghi di una legislatura e quindi non pagano da un punto di vista elettorale) hanno fatto sì che l'opera non si facesse né a quel tempo e né in seguito.

E visto che a Roma le infrastrutture si costruiscono solo per i Giubilei (ogni 25 anni) o per le Olimpiadi (quando capitano) anche questa volta, in vista del Giubileo del 2025 (fra 2 anni), è stato riesumato il vecchio progetto della TVA, ma con un certo ritardo per la verità, per cui si rischierebbe di avere i cantieri aperti proprio durante l'Anno Santo (dopo il danno anche la beffa).

Visti i tempi così ristretti non sarebbe allora il caso di cercare un'alternativa?

E per trovare un'alternativa praticabile basterebbe guardarsi intorno, per esempio a Parigi, ove è in via di definizione un progetto per la realizzazione di 2 linee esercitate con veicoli like-tram che non richiedono grossi impegni infrastrutturali.

Si tratta di bus full-electric, biarticolati a 3 casse da 24 metri, con una capacità di trasporto di circa 140 passeggeri, quasi quanto quella di un normale tram multiarticolato da 25 metri.

Per garantire un alto livello di servizio, come i tram avrebbero bisogno di una via di corsa esclusiva, sia rispetto al traffico privato che a quello pubblico (facilmente realizzabile con sedime ben assestato) ma senza bisogno dell'installazione di rotaie come non necessiterebbero della stesura di alcuna rete aerea di alimentazione (ma soltanto di stazioni di ricarica flash, ubicate sotto le vie di corsa delle fermate più importanti); inoltre trattandosi di veicoli gommati sarebbero anche molto più silenziosi.

I tempi di realizzazione sarebbero estremamente contenuti (più che altro per la costruzione della flotta dei veicoli), come sarebbero contenuti i costi di realizzazione (stimabili in un terzo/un mezzo di quelli necessari per una linea tramviari classica). 

(nel video, oltre i maxibus Aerfer bipiano del 1964 e i BMB articolati del 1997 è possibile notare, nella caratteristica livrea azzurra con fascia arancione, anche i BMB 240L acquistati in 112 esemplari, numerati 7000-7112, per l'esercizio delle 8 linee J, durante il Giubileo del 2000) 

BUS PARADE A BADALONA

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Sfilata di bus della flotta TUSGSAL con alimentazioni alternative nella Plaça de Pompeu Fabra, nell'inverno 2023.

In sequenza:

* Volvo 7900 Hybrid (12 metri, 1 cassa, 2 assi)

* MAN Lion's City NL330 EfficentHybrid (12 metri, 1 cassa, 2 assi)

* Mercedes Benz O530 G Hybrid (18 metri, 2 casse, 3 assi)

* BDY K9UD full-electric (12 metri, 1 cassa, 2 assi).

 

AEROBUS A BARCELONA

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Autobus ibrido/diesel low-entry Scania-Castrosua Magnus H 15LE (15 metri, 1 cassa, 3 assi, 95 pax), mentre disimpegna il capolinea Plaça Catalunya, sulle linee A1 ed A2, verso l'aeroporto Josep Tarradellas/Barcelona-El Prat, nell'inverno 2023.

La flotta, costituita da 27 veicoli ibrido-diesel (numerati 3334-3386 solo pari), è completata da 6 unità full-electric (numerate 3322-3332 solo pari) King Long PE15.

Le linee A1 ed A2, rispettivamente per i terminal T1 e T2, gestite da Monbus, sono attive H24, con frequenze dai 5 ai 10 minuti (a seconda della fascia oraria).

Il capolinea di Plaça Catalunya insiste sul più importante nodo d'interscambio fra la rete della metropolitana e quella ferroviaria delle Rodalies e del Ferrocarril.

Il terminal T1 dispone in alternativa anche della linea della metropolitana L9 (El Prat <> Can Zam).

Il terminal T2 ha invece in alternativa la linea ferroviaria Rodalies R2 (El Prat <> Maçanet-Massanes) con frequenze ogni 30 minuti, con fermate alle stazioni di Barcellona Sants e Passeig de Gràcia, ove c'è l'interscambio con la linea L3 della metropolitana.

BUS BIARTICOLATI AD ALTA CAPACITA'

Nell'ultimo decennio, analogamente a quanto avvenuto in campo filoviario con l'introduzione dei veicoli a piano totalmente ribassato (con 3 casse, 4 assi e 2 articolazioni, lunghezza di circa 25 metri e circa 200 passeggeri di capacità), anche in quello automobilistico s'è presentata la possibilità di realizzare dei veicoli di questo tipo con alimentazioni alternative al classico diesel a gasolio.

La prima vera occasione è stata quella offerta dalla città francese di Metz che nel 2013, invece di reintrodurre un sistema tramviario classico, come fecero la gran parte delle cittadine francesi di media dimensione in quello che fu denominato il "rinascimento tramviario francese", preferì optare per una soluzione molto meno invasiva (e quindi anche meno costosa) ordinando alla belga Van Holl 27 veicoli biarticolati ibridi-diesel del modello ExquiCity da 24 metri, dal design che ricordava molto da vicino quello di un tram, da utilizzare su una rete di quasi 18 km, con 2 linee di autobus in sede propria per l’ 86% del percorso, con semafori asserviti, 39 coppie di fermate con un tratto in comune di 5,6 km, che non necessitava di costosi impianti fissi, denominata BHNS (Bus à Haut Niveau de Service, autobus con un elevato livello di servizio). 

Negli anni successivi anche altre città hanno adottato il modello ExquiCity con alimentazione ibrida-diesel (Lussemburgo, Barcellona, Fort de France, Bruxelles, Trondheim).

Altre hanno optato per la versione con alimentazione ibrida-gas (Bergen, Malmo, Nimes).

Negli ultimi anni la città di Nantes ha invece adottato il modello full-electric Hess lighTram 5 nella variante TOSA (Trolleybus Optimisation du Système d'Alimentation), che richiede una infrastruttura per la ricarica flash alle fermate, mentre la città di Basilea ha preferito la variante OPP (OPPortunity charger), che richiede una infrastruttura di ricarica rapida ai capilinea, e la città di Malmo una versione plug-in, con ricarica lenta notturna in deposito.

Nei figurini qui sotto il primo bus sperimentale diesel a doppia articolazione MAN SGG 280 H del 1982 e l'ultimo full-electric Van Holl ExquiCity 24 (con ricarica flash al suolo mediante il sistema SRS, Stationary Recharge Solution, di Alstom) che presterà servizio sulle linee T Zen 4 (Viry-Chatillon <> Corbeil-Essonnes) e T Zen 5 (Paris <> Choisy-le-Roi) di Île-de-France Mobilités.