FLOTTE LIKE-TRAM E-BUS

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La tabella mostra le flotte (ancora esigue), suddivise per nazione, di bus full-electric (alimentati a batteria) ad alta capacità (articolati da 18m e biarticolati da 24m), denominati comunemente "like-tram" o "trambus", a motivo della loro stretta somiglianza ad un normale tram, sia da un punto di vista di prestazioni trasportistiche (numero di passeggeri, emissioni zero, ecc.) che di estetica (frontali rastremati, pneumatici spesso occultati da opportuni carter, ecc.).

La caratteristica peculiare che però li distingue da un normale tram (oltre il minore inquinamento acustico) è che non necessitano della complessa infrastruttura che consente l'esercizio tramviario (rotaie a terra e rete di alimentazione aerea).

Infrastruttura i cui costi, sia in termini di costruzione che mantenimento, nel caso del tram vanno ad aggiungersi a quelli per l'approvvigionamento e la manutenzione dei veicoli.

Al contrario gli e-bus necessitano solo di un sistema di ricarica delle batterie di bordo che può essere effettuato in varie modalità: over-night (con ricarica lenta la notte in deposito con pantografo o con cavo plug-in), opportunity (con ricarica veloce ai capilinea con pantografo), flash/SRS (con ricarica superveloce alle fermate con pantografo/wireless).

Inoltre con l'evoluzione delle tecnologie delle batterie (con una sempre maggiore densità energetica) e con lo sviluppo di soluzioni ibride, che prevedono una ricarica supplementare durante la marcia servendosi di piccole celle a combustibile (il cosiddetto Extended Range), si può raggiungere sui veicoli elettrici un'autonomia dai 600 ai 1.000 km, nella maggior parte dei casi più che sufficiente a garantire il normale esercizio giornaliero, limitando l'infrastruttura ausiliare solo a quella in deposito per la ricarica over-night.

La Francia è la nazione che detiene il primato di mezzi like-tram seguita da Spagna, Bileorussia e Svizzera.

In Francia sono presenti 3 dei costruttori che attualmente hanno in catalogo like-tram bus (Irizar, Hess e Van Hool, che ha fornito alla città di Pau l'unica flotta finora costituita solo con veicoli a celle a combustibile).

A Parigi sono in costruzione 2 linee che utilizzeranno questo tipo di veicoli con ricarica flash wireless in alcune fermate.

A Barcellona è presente una nutrita flotta di like-tram bus del costruttore locale Irizar.

In Bielorussia, nella capitale Minsk, circola invece una variante del costruttore locale BKM (che lo ripropone anche come filobus) di quello che è stato forse il precursore di questa tecnologia, il Phileas di APTS, che ormai non è più presente in alcuna flotta europea.

La Svizzera è praticamente dominata dal costruttore locale Hess.

Solaris, Hess e Van Hool sono i costruttori che hanno creduto molto in questa tipologia di mezzi proponendo (ove le normative lo consentivano) anche le versioni biarticolate da 24 m, che per capacità più si avvicinano a quelle del tram a 32 m, che ormai va considerato come la versione standard del tram multiarticolato.

I like-tram e-bus sono spesso utilizzati nei cosiddetti servizi BRT (Bus Rapid Transit) nei quali i bus (a guida non vincolata) utilizzano delle corsie preferenziali riservate, analoghe a quelle dei tram (a guida vincolata).

MAXI FLOTTE BUS FUEL CELL (FCEV)

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La tabella mostra le flotte più significative (con un numero complessivo di veicoli, sia operativi che in ordine, maggiore di 10) di bus fuel cell (a celle a combustibile) delle principali aziende di TPL (Trasporto Pubblico Locale) d'Europa.

La prima osservazione che salta all'occhio è che il numero dei veicoli in ordine è praticamente il doppio di quelli in esercizio.

Da notare che questo raddoppio è stato raggiunto solo negli ultimi mesi, nei quali sono stati assegnati degli ordini con quantità consistenti di bus (Bologna, Venezia, Colonia, Barcellona, ecc.), quando tutti quelli finora emessi avevano sempre riguardato quantità irrisorie (di solito poste all'interno di progetti europei che consentivano l'acquisto di poche unità).

Ciò non può significare altro che dopo molti anni la tecnologia a celle a combustibile (FCEV) forse sta decollando davvero.

E questo è molto importante perché finora sembrava che fosse destinata ad un ruolo marginale, visto che per adottarla non era sufficiente la sola fornitura di veicoli ma era anche necessaria la creazione di una infrastruttura complessa (in prossimità della zona di utilizzo dei veicoli stessi) per la produzione virtuosa di idrogeno.

La classifica vede al primo posto Colonia che nel 2024 dovrebbe praticamente raddoppiare il numero di veicoli della sua flotta FCEV.

La città tedesca ha sempre avuto una particolare predilezione per i veicoli a celle a combustibile fin dal lontano 2011 quando mise in esercizio 2 Phileas articolati che utilizzavano questa tecnologia.

Uno dei motivi di questa predilezione è che godeva e gode della possibilità di poter sfruttare dell'idrogeno prodotto dalla lavorazione di uno "scarto" di un locale stabilimento di PVC.

Seguono nella classifica 3 importanti città italiane: Bologna, Venezia e Bolzano.

Le prime 2 hanno per il momento solo piazzato degli ordini molto consistenti (dell'ordine delle centinaia di veicoli).

Bolzano invece vedrà anch'essa raddoppiare nel 2024 la sua flotta molto eterogenea, costituita da quasi tutti i modelli più importanti di FCEV presenti attualmente sul mercato, a cominciare dalle 5 unità acquistate nel 2013 all'interno del progetto CHIC.

In ordine sono stati inclusi anche 9 veicoli da 18 metri eCitaro che dovrebbero essere una novità assoluta perché adottano il nuovo concetto di Range Extender, con il quale l'energia prodotta dalla cella a combustile viene utilizzata solamente per estendere l'autonomia delle batterie di trazione che vanno così ricaricate solo Over-Night (la notte in deposito), evitando stazioni di ricarica alle fermate o ai capilinea ("biberonaggi").

A seguire nella classifica compaiono una serie di città tedesche di medie dimensioni (sotto il milione di abitanti) che dispongono, ovvero hanno ordinato, flotte dell'ordine di decine di veicoli, che era la classica situazione che si era vista finora.

AUTOELETTRICHE A ROMA

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Nelle immagini (riprese dal monumentale sito tramroma.com del compianto ing. Formigari) alcune istantanee delle "autoelettriche" che fecero servizio a Roma nel decennio dal 1924 al 1934: in piazza G. G. Belli, in prossimità del capolinea della linea 106 (p. Sonnino <> p. Rusticucci); in piazza Colonna, in prossimità del capolinea della linea 103 (lg. Tritone <> S. Maria in Trastevere); in piazza Montanara, ormai inesistente, in prossimità del capolinea della linea FR (pl. Flaminio <> S. Maria in Cosmedin).

Le "autoelettriche" erano dei rotabili ad alimentazione elettrica interna (con batterie di accumulatori poste in un cassone posto sotto la cassa del veicolo).

La flotta, inizialmente gestita dalla società Ugolini, che aveva la concessione del servizio, constava di 23 vetture, in seguito riscattate da ATAG, l'azienda del Governatorato, che l'ampliò con altre 20 nuove, per un totale di 40 (di 3 veicoli si perse traccia).

I rotabili furono utilizzati su 7 linee, praticamente tutte interne all'anello che era stato creato con la Riforma Tramviaria del 1930, e caratterizzate tutte da un percorso relativamente breve.

Questo perché la trazione ad accumulatori consentiva di raggiungere una velocità ... a passo d'uomo.

Inoltre la limitata durata degli accumulatori ed il loro basso rendimento rendevano difficile e costosa la manutenzione (erano necessari continui rabbocchi all’elettrolito, a base di acido solforico, i cui vapori sono notoriamente poco salutari).

La velocità molto scarsa era però un elemento del tutto incompatibile con i miti futuristi allora in voga (la velocità di marinettiana memoria).

E questo aspetto fu fatale per questa tecnologia, più che le potenzialmente letali esalazioni di acido solforico.

E così nel 1934 iniziò la radiazione dei veicoli che cominciarono ad essere sostituiti da un altro tipo di rotabile, sempre ad alimentazione elettrica (ma esterna), il filobus, che non aveva problemi certo di agilità, e i cui primi esemplari già attraversavano da qualche anno le strade di Londra.

Bisognerà attendere 52 anni (1986) per vedere a Roma una nuova linea sperimentale (119) esercitata con rotabili ad alimentazione elettrica interna.

Altri 10 anni (1996) per avere un regolare servizio su più linee di minibus (Gulliver), che con alterne vicende sono ancora in esercizio.

Il prossimo anno (2024), a 100 anni esatti dalle prime "autoelettriche" Ugolini, forse vedremo i primi bus elettrici veri.

MAXI FLOTTE BUS FULL-ELECTRIC (BEV)

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La tabella mostra le flotte più significative europee (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) ed italiane di bus full-electric (alimentati a batteria) delle principali aziende di TPL (Trasporto Pubblico Locale).

In vista dell'importante gara in corso per Roma e di quelle appena aggiudicate per Torino e Milano, può dare un piccolo contributo per contestualizzarle ed immaginare qualche scenario futuro.

La tabella è organizzata per ordine decrescente di numerosità dei veicoli.

Si contendono il primo posto, per poche decine di esemplari, Londra e Mosca.

Ambedue le città hanno flotte fondamentalmente composte da 2 modelli di produzione nazionale (anche se quella di Londra sembra essere più articolata, gli altri modelli hanno una numerosità di poche unità, acquisiti a suo tempo per testarne le prestazioni).

I 2 modelli di Londra (uno bipiano e l'altro monopiano) di nazionale hanno solo l'allestimento trattandosi in tutto e per tutto di prodotti cinesi, che adottano batterie LFP, con accumuli a bordo abbastanza cospicui (che nel caso del bipiano possono trovare agevolmente posto nel lato posteriore e nel sottoscala del veicolo).

Ciò consente alla flotta londinese di fare a meno dei "biberonaggi" ai capilinea, evitando le strutture di ricarica in linea e semplificando non poco la gestione generale.

I 2 modelli di Mosca, per la verità molto simili, sono effettivamente di produzione nazionale ma data la situazione geopolitica attuale non avremo modo per il momento di poterli veder girare in qualche città europea.

Al contrario di Londra qui si è preferito optare per accumuli a bordo con batterie LTO, meno capienti ma meno costosi e meno ingombranti, ed investire in infrastrutture di ricarica rapida ai capilinea, davvero monumentali.

Si tenga presente che l'imponente flotta di bus full-electric ha sostituito completamente l'altrettanto imponente flotta di filobus della capitale russa (con i relativi impianti fissi) nel giro di soli 3 anni: operazione audace e non priva di rischi, inimmaginabile in un paese occidentale.

Anche Parigi dispone di una flotta di 2 soli modelli da 12 metri, squisitamente di produzione francese, come non poteva essere altrimenti.

La flotta di Milano per il momento è invece totalmente polacca (per la verità basca, visto che la Solaris è stata acquisita da CAF) con un modello da 12 metri, a cui si affiancherà presto anche la versione da 18 metri, che insieme sono i modelli più diffusi fra i vari operatori che hanno scelto la riconversione all'elettrico (Berlino, Oslo, Varsavia e Barcellona).

Finalmente a Milano fra poco arriveranno anche altri 205 veicoli IVECO da 12 metri, con i quali il costruttore transnazionale (progetto francese, produzione del veicolo a Foggia e delle batterie a Torino) comincerà così a far sentire in modo significativo la sua presenza, essendo riuscito già a piazzare 225 e-bus a Torino.

In questa particolare classifica mancano ancora all'appello i grandi nomi tedeschi (Mercedes-Benz, che ha 2 significative flotte ad Amburgo e Wiesbaden, e MAN, che ha in catalogo un modello 18 metri da 640 kWh, con un'autonomia in teoria più che sufficiente all'esercizio di una intera giornata operativa).

Anche Irizar, altro nome basco, non mancherà prima o poi di far sentire il suo peso, per il momento limitato alla flotta di Madrid e Barcellona ma presto anche in quella di Londra.

Rimane ancora come convitato di pietra IIA, l'unica azienda nazionale che potrebbe competere a livello europeo, viste le gare importanti che ha vinto negli ultimi anni, ancora però afflitta da problemi societari, che non gli hanno per il momento consentito di svelare la versione articolata del suo 12 metri full-electric. 

AGG. dic 2023: la gara di Roma è stata aggiudicata a IVECO con il suo modello eWay (Heuliez GX137 per i 12m e GX437 per i 18 m).

MAXI GARA ATAC PER 411 BUS FULL-ELECTRIC A ROMA

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Minibus full-electric IVECO Daily 49-E (6 metri, 1 cassa, 2 assi, 16 pax) del 1986 (gruppo di 8 unità numerate 50-57) nei primi mesi di esercizio presso il capolinea di piazza Augusto Imperatore e nell'attraversamento di piazza di Spagna, sulla linea 119 nell'inverno del 1986-87.

Il veicolo era dotato di un motore elettrico da 22 kW, alimentato da una batteria di accumulatori al piombo ferro-nichel (Pb-FeNi), che gli davano un'autonomia di 60 km ed una velocità max di 60 km/h.

E quindi nel 1986 la tecnologia c'era tutta, anche se bastava solo per l'esercizio di minibus su minipercorsi.

Adesso, dopo quarant'anni, sembra arrivato il momento di cimentarsi su autobus veri (180 kW) su percorsi veri (250 km/giorno).

E' infatti di questi giorni (16/06/2023) l'autorizzazione da parte del consiglio di amministrazione di ATAC all'indizione di una gara per la "Fornitura e servizio di full service di n.396 Autobus Full Electric 3 porte da 12 metri e 15 Autobus Full Electric 3 porte da 18 metri, in n.3 lotti".

Termine per la presentazione delle offerte: metà settembre 2023.

La gara è più che opportuna, vista la disponibilità di fondi comunitari destinati alla modernizzazione di flotte di veicoli per il TPL.

L'articolazione della gara è alquanto particolare: la suddivisione in lotti, che normalmente viene fatta in funzione delle caratteristiche dei veicoli oggetto dell'appalto, in questo caso è fatta in funzione della destinazione dei veicoli stessi (deposito di afferenza) ed in particolare dei loro termini di consegna (vincolati a quelli prescritti per l'erogazione dei fondi).

Nel primo lotto le consegne dovrebbero avvenire, se si riuscisse a firmare il contratto all'inizio del 2024, in 12 mesi con una decina di veicoli/mese per il primo centinaio e in 2 mesi con 45 veicoli/mese per il secondo centinaio.

Nel secondo lotto le consegne dovrebbero concentrarsi in 6 mesi con 30 veicoli/mese.

Con questi flussi di fornitura immaginiamo che ben pochi produttori siano in grado di confrontarsi, con il concreto rischio di mandare la gara deserta.

Si tenga presente che la recente analoga gara di ATM Milano per 340 bus full-electric, che non aveva limiti temporali così stringenti, non ha visto la partecipazione di Mercedes, MAN ed Irizar, alcuni dei  nomi più importanti del settore, con capacità produttive più che adeguate a forniture massive.

Tali limiti temporali, così stringenti per la fornitura dei veicoli, lo sono ancor di più per l'adeguamento dei depositi agli impianti di ricarica e per l'impatto che questi avranno sugli assorbimenti dalla rete elettrica nazionale.

Ipotizzando dei rendimenti unitari, per ogni veicolo una percorrenza di 250 km/giorno, un consumo di 1,5 e 2,5 kWh per i bus da 12 da 18 metri rispettivamente, una ricarica notturna di 4,5 ore, l'assorbimento per la ricarica dell'intera flotta ammonterebbe a circa 35 MW, pari alla potenza di una piccola centrale idroelettrica degli anni cinquanta.

E qui, come si direbbe a Roma, arriverebbe "come il cacio sui maccheroni" l'impianto di termo valorizzazione di Santa Palomba, che se fosse realizzato entro il 2026 come previsto, con i suoi 600 kT/anno di rifiuti trattati, sarebbe in grado di mettere a disposizione anche più dei 35 MW di potenza richiesta.

Inoltre, visto che gli attuali banchi batterie di bordo consentono un accumulo di circa 240 kWh/bus, che corrispondono ad una percorrenza di circa 180 km/giorno, o si limitano le percorrenze giornaliere o si attrezzano i capilinea con i cosiddetti impianti di "biberonaggio", per più ricariche rapide durante la giornata.

Con una flotta di 400 bus si potrebbero elettrificare una ventina di linee e quindi dovrebbero essere installati circa 40 impianti di ricarica rapida, che francamente in una città come Roma, con tempi eterni, sembra una missione impossibile.

L'unica linea che potrebbe essere realisticamente attrezzata con capilinea con ricarica potrebbe essere quella esercitata con i 15 bus articolati (verosimilmente la 40 express).

Ultima notazione: il confronto con l'ultima gara (2021) indetta da TMB Barcellona per 210 bus ZE (Zero Emission).

Confrontare dimensionalmente le 2 gare è impossibile: le 2 città sono urbanisticamente troppo diverse.

Ma nonostante TMB sia da sempre molto sensible ai temi della transizione tecnologica:

- con il progetto RETROFIT del 2012,

- l'elettrificazione già completata di 3 linee (H16, H12 e V15) con bus articolati,

- la creazione di una linea veloce (X1) con bus ibridi ad idrogeno,

nell'ultima gara solo il 37% dei veicoli è full-electric mentre il restante 63% è ibrido con motore termico alimentato a gas naturale compresso.

La ragione è presto detta: nonostante i veicoli ibridi/CNG siano dal punto di vista normativo praticamente equivalenti a quelli full-electric, hanno un costo d'acquisto iniziale grossomodo la metà ed un costo di nuova infrastruttura pari a zero.

Questo significa che la transizione verso le emissioni zero totali può essere attuata con tempi maggiori, da dedicare soprattutto all'adeguamento delle infrastrutture.

Sarebbe veramente spiacevole se a Roma si riproponesse il caso dei 45 filobus Avancity che rimasero parecchi anni accantonati sotto le intemperie perché le infrastrutture per utilizzarli non erano ancora pronte.

AGG. 04/08/2023: la gara è stata rettificata al rialzo: adesso vale complessivamente 383,37 M€.

AGG. 18/01/2024: la gara è stata aggiudicata ad IVECO-Heuliez Bus.

ZE MILD-HYBRID BUS A BARCELONA

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Autobus articolato mild-hybrid/CNG MAN Lion's City NG320G EH (18 metri, 2 casse, 3 assi), mentre impegna la rotatoria di Plaça de Francesc Macià e la Traversera de Gracia, sulla linea diagonale D40 (Pl Espanya <> Canyells);

autobus mild-hybrid/CNG MAN Lion's City NL320G EH (12 metri, 1 cassa, 2 assi), mentre percorre la Traversera de Gracia, sulla linea 27 (Estaciò Sants <> Roquetes), nell'estate 2023.

I 2 modelli, da 12 e 18 metri, insieme a quello articolato di Mercedes, costituiscono le ultime acquisizioni di TMB, con le quali l'utility catalana sta realizzando una piccola flotta Zero Emission (ZE) di circa 120 unità ibride-motore termico alimentato a gas naturale, che dal punto di vista normativo sono del tutto comparabili sia a quelle full-electric che a celle a combustibile, ma che risultano molto meno onerose, sia come costo di acquisto iniziale che di gestione nel tempo.

BUS MILD-HYBRID A ROMA (II)

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Autobus mild-hybrid/diesel Mercedes-Benz Evobus Citaro C2 (12 metri, 1 cassa, 2 assi) sulla via Crescenzio, sulla linea 492 (Tiburtina <> Metro Cipro), nell'estate del 2023.

I veicoli, in consegna in questi giorni, sono la versione 3 porte degli analoghi 100 esemplari 2 porte entrati in servizio fra il 2021 ed il 2022.

Come quei 100 esemplari 2 porte sostituirono i 183 acquistati nel 2001 durante l'amministrazione Veltroni, così questi 118 a 3 porte dovrebbero rimpiazzare i 200 acquistati nello stesso periodo dalla medesima amministrazione.

Molti di questi, con quasi vent'anni d'anzianità, sono ancora in regolare servizio, soprattutto sulla linea 490, com'è possibile vedere nella prima parte del video.

Se confrontiamo le quantità di veicoli Citaro acquistate oggi con quelle di vent'anni fa è possibile notare che quelle attuali sono sensibilmente minori.

AEC ROUTEMASTER A LONDON

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Autobus bipiano diesel AEC Routemaster classe RML numerato 2359 del 1965 (9 metri, 1 cassa, 2 assi) in prossimità della stazione Victoria, sulla linea 38 (Clapton Pond <> Victoria bus station), nell'estate del 1998.

L'AEC Routemaster è un modello di autobus a due piani costruito da Associated Equipment Company (AEC) in 2.876 esemplari (di cui 1.230 ancora esistenti) dal 1954 fino al 1968.

London Transport lo ha utilizzato sulle linee della capitale britannica dal 1956 al 2005 (fino ad aprile 2021 alcuni esemplari hanno fatto servizio sulla rotta storica 15H nel centro di Londra).

E' stato prodotto in 2 versioni: una corta (circa 8 m) ed una lunga (circa 9 m), anche se comunque era un bus corto (rispetto alle normali versioni di bus oggi in servizio lunghe 12 m) che ben si adattava alle strette vie di Londra e permetteva una gestione facilitata dei passeggeri, che avendo a disposizione un'unica scala posteriore, non potevano essere troppo numerosi a bordo.

Caratteristiche salienti delle vetture era il motore anteriore e la piattaforma posteriore aperta, che consentiva la salita e la discesa anche lontano dalle fermate (hop-on/hop-off) in massima sicurezza, vista la presenza di un fattorino a bordo.

La classe RM è stata quella prodotta in maggior numero di esemplari (2.121 + 3 prototipi) con 64 posti a sedere (28 al piano inferiore e 36 al piano superiore).

La classe RML (prodotta in 524 esemplari) è stata la versione lunga della RM ed era facilmente riconoscibile dalla presenza di un piccolo finestrino inserito a metà fiancata, che consentiva l'aggiunta di 8 posti a sedere per un totale di 72 (32 al piano inferiore, 40 al piano superiore).

La classe RMC (prodotta in 68 esemplari + 1 prototipo) è stata la versione confort della RM, che si distingueva esternamente dalla livrea speciale, i doppi proiettori e la porta di piattaforma ad azionamento elettrico, ed internamente da sedili più comodi e più distanziati con 57 posti a sedere in totale (25 al piano inferiore e 32 al piano superiore).

La classe RCL (prodotta in 43 esemplari) è stata la versione lunga della RMC con 65 posti a sedere (29 al piano inferiore e 36 al piano superiore).

La classe RMF (prodotta in 50 esemplari) con 72 posti a sedere (31 al piano inferiore e 41 al piano superiore) è stata l'unica destinata ad un operatore "fuori Londra" (Northern) ed era facilmente riconoscibile dall'assenza della piattaforma posteriore e dallo spostamento della porta, ad azionamento elettrico, anteriormente.

La classe RMA (prodotta in 65 esemplari), la versione corta della RMF con 56 posti a sedere (24 al piano inferiore e 32 al piano superiore), è stata anch'essa destinata ad un operatore esterno a London Transport (BEA) che la utilizzava per i collegamenti express da Londra all'aeroporto di Heathrow .

La classe FRM (prodotta in un unico esemplare) è stato il tentativo tardivo di adeguare la configurazione del Routemaster alle specifiche degli autobus allora in produzione: maggiore lunghezza rispetto alla versione RMF, a parità di numero di posti a sedere (72 con 31 al piano inferiore e 41 al piano superiore) e spostamento del motore nella parte posteriore.

Il tradizionale Routemaster rosso è stato una delle icone della capitale inglese, ma nonostante la sua fama, le precedenti classi di autobus londinesi che ha sostituito (AEC Regent RT e Leyland Titan RTL e RTW) vengono spesso scambiate per Routemaster sia dal pubblico che dai media.

BUS BIPIANO HYBRID A LONDON

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Autobus bipiano ibrido/diesel Wrightbus New Routemaster (11 metri, 1 cassa, 2 assi) in prossimità del Marble Arch, sulla linea 137 (Marble Arch <> Streatham Hill) ed mentre impegna la Cadmen Road sulla linea 168 (Hampstead Heath <> Old Kent Road), nella primavera 2023.

Autobus bipiano ibrido/diesel Wrightbus Eclipse Gemini 3 (11 metri, 1 cassa, 2 assi) in transito davanti l'ambasciata del Canada, nelle vicinanze di Trafalgar Square, sulla linea 6 (Victoria bus station <> Willesden bus garage).

Autobus bipiano ibrido/diesel Alexander Dennis Enviro 400H (11 metri, 1 cassa, 2 assi) in transito sempre davanti l'ambasciata del Canada, nelle vicinanze di Trafalgar Square, sulla linea 88 (Parliament Hill Fields <> Clapham Common) H24.

Il primo bus ibrido bipiano al mondo fu immatricolato nel 2007 ed era costruito da Wrightbus su carrozzeria Pulsar Gemini con sistema ibrido Siemens (seguirono altri 2 esemplari nel 2008 che entrarono in esercizio a Dublino e Londra).

La flotta di bus ibridi di Londra ha cominciato a costituirsi dal 2008, con i primi prototipi, per arrivare a completamento dopo circa 12 anni (dal 2021 tutti i nuovi bus acquistati sono full-electric).

I 3 modelli (new Routemaster, Eclipse Gemini e Enviro 400) formano 3 gruppi che sono la struttura portante dell'attuale flotta (i dettagli sono consultabili nel relativo Navigator).

I 3 gruppi (ciascuno costituito da in circa 1.000 esemplari) sono oltre i 2/3 della flotta di bus ibridi di Londra (composta da circa 3.850 esemplari, che a sua volta è circa il 45% dell'intera flotta bus di Londra, costituita da circa 8.800 veicoli!).

Il "New Routemaster", anche noto come "New Bus for London" o "Boris Bus" (dal nome dell'ex sindaco di Londra che lo volle), è un autobus ibrido/diesel a due piani a pianale ribassato con 3 porte e 2 scale, una anteriore ed una posteriore per raggiungere il piano superiore).

Il design adottato (molto eccentrico come chi lo volle) si ispirava all'"AEC Routemaster" (l'iconico bus bipiano di Londra ritirato nel 2005 dopo mezzo secolo di onorato servizio).

E' stato un progetto che ha alimentato numerose polemiche.

La prima legata ai costi (gli 8 prototipi costarono complessivamente £ 10.000.000 e gli esemplari di serie £ 355.000 ciascuno); la seconda alle prestazioni (i veicoli di serie avevano quasi sempre un'accelerazione molto lenta e una velocità massima molto scarsa).

Pur trattandosi di veicoli ibridi-serie (con sistema Siemens ELFA) molti esemplari con batterie difettose hanno operato spesso in modalità diesel continuo, con prestazioni assai limitate ed addirittura con gradi di inquinamento maggiori dei vecchi veicoli non ibridi che avevano sostituito.

Esistono anche 2 bus in stile "Routemaster" (numerati VHP 1-2) prodotti nel 2018 che hanno un numero maggiore di batterie (S-Charge plug-in) nei quali per dare spazio alle ulteriori batterie furono sacrificate sia la porta che la scala posteriore.

Questo apparente limitazione ha però diminuito l'evasione tariffaria che con la porta posteriore e l'agente unico era maggiore. 

Fra i veicoli più vecchi, che hanno ormai vent'anni di servizio, quello con numerazione LT11 è stato convertito in full-electric, sostituendo completamente il sistema ibrido con uno elettrico.

Questa operazione estesa a tutti i "Routemaster" ibridi consentirebbe un notevole risparmio, evitando la sostituzione con bus elettrici nuovi di fabbrica.

Il "Wrightbus Eclipse Gemini", trattandosi dell'unico modello ibrido-parallelo della flotta londinese (sistema Volvo B5LH), ha sempre sofferto di notevoli problematiche legate alle basse prestazioni (analoghe a quelle evidenziate dal "Routemaster").

Di questo modello esistono 4 versioni (praticamente tutte uguali con le uniche varianti che riguardano la carrozzeria e gli allestimenti interni): la versione 1 del 2009 con 6 prototipi (numerata HV1-6); la versione 2 del 2010-2013 con circa 230 veicoli (classi HV-WHV-VWH-VH); la versione 2.5 del 2014 con circa 30 veicoli; la versione 3 del 2014-2018 con circa 810 veicoli (stesse classi della versione 2).

Tutti gli esemplari hanno 2 porte ed un'unica scala anteriore.

Esistono anche 5 prototipi del 2009 (numerati HW1-5) ibridi-serie con sistema Siemens che non hanno avuto seguito nella produzione di serie.

Gli ultimi modelli ibridi acquisiti da Wrightbus sono stati circa 30 veicoli StreetDeck microHybrid (classe WH), nei quali un volano ed un sistema di frenata rigenerativa consentono di produrre ed immagazzinare energia elettrica che viene utilizzata su carichi ausiliari ma non per trazione.

L'"Alexander Dennis Enviro 400H", è l'unico vero modello ibrido-serie della flotta londinese (sistema BAE), l'unico che non ha mai sofferto di problematiche prestazionali.

Di questo modello esistono 4 versioni: la versione 1 del 2008 con 12 prototipi (numerati EH1-5, ADH1-2 e TEH915-919); la versione 2 del 2010-2014 con circa 370 veicoli; la versione 3 "MMC" del 2014-2016 con circa 590 veicoli; la versione 4 "City" con circa 75 veicoli.

Esistono anche circa 60 veicoli con sistema ibrido-parallelo Volvo B5LH e 3 veicoli con con pacco batterie esteso e ricarica induttiva (classe DH).

Tutti gli esemplari hanno 2 porte ed un'unica scala anteriore; nei modelli "City" la scala è vetrata, analogamente ai veicoli "Routemaster".

Da notare che nella flotta di ibridi di Londra, come in quella di Milano, non esistono bus a gas.

BUS BIPIANO FULL-ELECTRIC A LONDON

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Autobus bipiano full-electric BYD Alexander Dennis Enviro 400 EV (10,8 metri, 1 cassa, 2 assi) in prossimità del Marble Arch, sulla linea 94 (Acton Green <> Piccadilly Circus) H24, nella primavera 2023.

L'autobus è il frutto della collaborazione fra la cinese BYD (tecnologia elettrica e batterie) e la britannica Alexander Dennis (telaio, carrozzeria ed interni).

Nel marzo 2016, sulla linea 98 (Red Lion Square <> Willesden bus garage) è entrato in servizio il primo autobus bipiano elettrico a batteria al mondo (BYD 1471); la prima linea servita esclusivamente da autobus bipiano elettrici è stata la linea 43 (Friern Barnet <> London Bridge bus station) nel 2019. 

Tutti gli autobus bipiano utilizzano la ricarica lenta notturna in deposito.

La flotta full-electric bipiano, che negli ultimi anni si è incrementata di circa 200 unità ogni anno, è affiancata anche da una flotta full-electric monopiano meno numerosa (e meno caratteristica).

La flotta complessiva di autobus elettrici (sia bipiano che monopiano) conta oltre 1.000 veicoli in totale ed è la più estesa d'Europa, paragonabile solo a quella di Mosca.

Attualmente i modelli di bus elettrici presenti nella flotta di Londra sono di 5 costruttori ma solo uno (BYD AD Enviro 400 EV) detiene circa l'80% dell'intero parco.

Gli altri 2 (Wrightbus StreetDeck BEV e Optare MetroDecker 1050 EV) raggiungono insieme il 16% del totale.

E' interessante notare come una giovane azienda cinese sia riuscita in pochi anni a piazzare un così gran numero di bus bipiano (ad alto carico utile), servendosi di una tecnologia a batterie (che sono ricaricate soltanto a bus fermo durante la notte), nella capitale di un vecchio impero.

BUS BIPIANO FUEL CELL A LONDON

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Autobus bipiano ibrido/fuel-cell Wright Streetdeck Hydroliner FCEV (11 metri, 1 cassa, 2 assi) in prossimità del Marble Arch, sulla linea 7 (East Acton <> Oxford Circus) H24, nella primavera 2023.

Gli autobus, entrati in servizio nel giugno 2021, sono stati prodotti da Wrightbus nell'Irlanda del Nord, le bombole del gas da Luxfer a Nottingham, l'idrogeno da Air Liquide a Runcorn (sfruttando l'idrogeno di scarto come sottoprodotto di un impianto industriale di cloroalcali), che viene trasportato a Londra da Ryze Hydrogen di Oxford.

Una nuova stazione di rifornimento all'avanguardia completata dalla società di ingegneria danese Nel Hydrogen ricaricherà ogni autobus a celle a combustibile a idrogeno solo una volta al giorno in soli cinque minuti.

La linea 7 è appaltata da Transport for London (TfL) a Metroline ed è attualmente l'unica linea di autobus di Londra alimentata ad idrogeno.

La piccola flotta (20 unità) di bus ad idrogeno a 2 piani è la prima al mondo anche se nel 2010, sempre a Londra e sempre con lo stesso costruttore, era stata varata un'altrettanto piccola flotta (8 unità) di bus ad idrogeno ad un piano e nel 2017 erano stati acquistati dalla belga Van Hool due esemplari New A300.

BUS FULL-ELECTRIC AD ASTANA

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Autobus full-electric Yutong E12 (12 metri, 1 cassa, 2 assi) nelle vie di Astana, capitale del Kazakistan, nella primavera del 2023.

Le consegne dei 100 veicoli Yutong sono avvenute all'inizio del 2020 e si sono concluse nell'aprile dello stesso anno.

Precedentemente diversi modelli erano stati testati nel rigido inverno della città (con punte di -38 °C), ma il veicolo cinese aveva avuto la meglio su altri concorrenti più blasonati (Heuliez GX 337, MAN Lion's City E e Mercedes eCitaro) anche a motivo del costo più conveniente.

BUS IBRIDI A BOLOGNA

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Autobus articolato full-hybrid/diesel IVECO Urbanway 18  (18 metri, 2 casse, 3 assi, 149 pax), mentre impegna la piazza XX settembre, sulla linea circolare 32, nella primavera del 2023.

Autobus ibrido/diesel MAN Lion's City NL253 (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 96 pax), nella medesima piazza, sulla linea 36 (Centro Sportivo Barca <> Ospedale Bellaria).

La flotta di articolati hybrid da 18 metri, oltre i 9 veicoli Urbanway acquistati nel 2015 (numerati 6400-6409) che dovevano essere utilizzati per il collegamento con il centro commerciale FICO Eataly World, sono del tutto analoghi (a parte il sistema di immagazzinamento dell'energia elettrica) a quelli di ATM Milano, a cui si rimanda per le varie considerazioni tecniche.

L'azienda di Bologna è stata la prima azienda in Italia ad utilizzare questa tipologia di mezzi articolati ibridi.

La flotta di bus hybrid da 12 metri, oltre i 12 veicoli Lion's City del 2017 (numerati 2656-2667), è completata da altri 2 lotti di complessivi 40 veicoli del 2020-21 (numerati 5667-5672 e 5692-5725) in versione mild hybrid, nei quali il motore diesel (alimentato a metano) è affiancato da un motogeneratore elettrico in configurazione parallela, che consente di spegnere il motore termico ogni volta che il veicolo procede per inerzia, in frenata o da fermo, permettendo una ripartenza molto rapida, senza però mai avere una propulsione esclusivamente elettrica.

A questi vanno aggiunti altri 29 mezzi mild hybrid Citaro del 2019 (numerati 2700-2728) e 2 prototipi A330 del 2012 (numerati 2640-2641).

BUS FULL-ELECTRIC ARTICOLATI E BIARTICOLATI

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Nel video promozionale della elvetica Hess un test estremo nella cava a cielo aperto di Mount Coot-Tha, nei sobborghi di Brisbane (AUS) (scenario ben lontano dalle normali condizioni operative), di uno dei loro prodotti di punta: l'elettrobus biarticolato da 25 metri lighTram® 25 TOSA.

Questo tipo di veicolo full-electric, insieme a quello a singola articolazione da 18 metri, stanno ottenendo un crescente successo di mercato, sia in termini di offerta, da parte dei produttori, che in termini di domanda, da parte delle società di TPL.

Nelle sue varie declinazioni per tipologia di ricarica (flash alle fermate, rapida ai capilinea, lenta in deposito) sono quelli che maggiormente si avvicinano alle prestazioni offerte da un sistema tramviario classico (sede propria, numero di passeggeri trasportabili, emissioni zero), con tutti i vantaggi derivanti da una infrastruttura di rete molto meno invasiva e quindi molto più economica (assenza di rotaie e linee aeree di alimentazione, presenza di stazione di ricarica o lungo il percorso o in deposito).

Le case produttrici hanno già in catalogo numerose soluzioni, tutte abbastanza equivalenti, e già è possibile stilare una mappa (Zero Emission Navigator) delle principali applicazioni in varie città europee, che portano le varie flotte ad un totale complessivo di oltre un migliaio di esemplari di elettrobus articolati e biarticolati in esercizio.

In Italia in questo momento sono attive 3 gare di approvvigionamento, una a livello nazionale e 2 a livello locale, nelle quali sono previste delle acquisizioni per questa tipologia di elettrobus.

La prima gara, indetta da Consip per 1.000 esemplari, prevede un 5° lotto per soli 50 veicoli articolati (il 5 % del totale), nelle varianti con ricarica a pantografo (lungo il percorso) e plug-in (in deposito).

In questa categoria hanno offerto soluzioni Solaris, IVECO e BYD. Il costo medio per veicolo si dovrebbe aggirare intorno ai 900.000 €.

La seconda gara, indetta da ATM Milano per 340 esemplari, prevede un 2° lotto per 105 veicoli articolati (il 30% del totale).

In questa categoria hanno offerto soluzioni Solaris, IVECO e BYD. Il costo medio per veicolo si dovrebbe aggirare intorno a 1.200.000 €, comprensivo di un contratto di manutenzione full-service della durata di 15 anni.

La terza gara, indetta da GTT Torino per 225 esemplari, prevede 2 lotti per complessivi 90 veicoli articolati.

BUS FUEL-CELL A BARCELONA

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Autobus ibrido/fuel cell Toyota-Caetano H2 CityGold (12 metri, 1 cassa, 2 assi) sulla Carrer d'Aragò e presso il capolinea ovest di Plaça de Francesc Macià, sulla linea espressa X1, nell'estate 2023.

Il nuovo veicolo prodotto da CaetanoBus è un autobus standard, lungo 12 metri e con carrozzeria leggera in alluminio a 3 porte.

Il sistema incorpora la cella a combustibile di Toyota, da 60 kW, e 5 serbatoi di idrogeno di tipo 4 con una capacità totale di 37,5 kg di accumulo di H2.

Il motore di trazione Siemens eroga una potenza massima di 180 kW e l'inverter di tensione ELFA 2, sempre di Siemens, gestisce l'intera potenza del motore.

Il sistema ad idrogeno è completato dalle batterie di trazione, di tecnologia agli ioni di litio di tipo LTO, con una capacità totale di 44 kWh, dove viene immagazzinata l'energia generata dalla cella a combustibile e dal sistema di frenata rigenerativa.

Questo autobus, che emette solo vapore acqueo, viene rifornito di idrogeno verde (circa 20 chili al giorno) in meno di 9 minuti, presso l'impianto situato nella zona industriale di Zona Franca, garantendo un'autonomia di circa 400 km.

Le 8 unità sono state messe in servizio sulla linea espressa X1 (Plaça de Francesc Macià <> Glòries) che collega i 2 capolinea interni delle tramvie di Barcellona: Trambaix (linee T1, T2 e T3) e Trambesos (linea T4, T5 e T6).

La X1, inaugurata nel settembre 2021, attiva nei soli giorni feriali, attraversa tutto il centro di Barcellona in soli 20 minuti, effettuando solo 5 fermate per senso di marcia.

La linea ad idrogeno sarà sostituita dalla nuova linea tramviaria che collegherà i 2 capilinea attualmente isolati, non appena saranno terminati i lavori d'impianto lungo la Diagonal, il cui primo lotto è già in avanzato stato di completamento da Gloriès a Verdaguer (vedi ultima parte del video).

Gli 8 bus di Barcellona sono stati acquistati nell'ambito del programma europeo JIVE 2 (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe) che cerca di implementare 152 nuovi autobus a celle a combustibile a emissioni zero e relative infrastrutture di rifornimento in 14 città europee in Francia, Germania, Islanda, Norvegia, Svezia, Paesi Bassi e Regno Unito.