METROBUS AD ISTANBUL

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Il Metrobüs di Istanbul ha iniziato a operare nel settembre 2007 ed in circa 20 anni è diventato una dei principali servizi di trasporto pubblico della metropoli turca.

L'infrastruttura su cui opera (attualmente lunga circa 50 chilometri, con 44 fermate) è una tipica infrastruttura BRT (Bus Rapid Transit) che si snoda lungo la strada principale D.100 (in gran parte su una carreggiata fisicamente separata dal traffico veicolare), creando un collegamento diretto tra i quartieri europeo e asiatico di Istanbul, attraversando il Bosforo.

L'intero percorso è stata costruito in 4 fasi (con tratti mediamente lunghi 10 km, a parte il primo) a partire dal 2007 fino al 2012.

Una sua caratteristica distintiva è che, a causa delle fermate con piattaforma centrale e l'adozione di una flotta di autobus convenzionali (con porte passeggeri sul lato destro) i veicoli circolano a sinistra, contrariamente al traffico veicolare automobilistico (che in Turchia adotta la guida a destra).

Attualmente le linee che sono esercitate sull'infrastruttura sono 6 (alcune attive 24/7) e raggiungono una lunghezza d'esercizio di ben 170 km su circa 50 d'impianto.

Trattandosi di linee che condividono il medesimo percorso, recentemente hanno perso l'identificazione numerica che le distingueva e sono riconoscibili con la semplice esposizione in tabella del capolinea d'arrivo.

L'imponenza del servizio Metrobüs è data da 3 valori: il numero dei passeggeri giornalieri trasportati (che raggiunge circa il milione di unità), l'intervallo dei passaggi fra un bus e l'altro (che nelle ore di punta raggiunge anche i 15-20 secondi) ed il numero di km percorsi dalla flotta giornalmente (240.000, pari a circa 6 volte il giro completo della Terra intorno all'equatore).

La flotta è costituita da circa un migliaio di autobus, di cui circa 2/3 sono operativi ogni giorno.

Inizialmente la spina dorsale della flotta era costituita dai modelli articolati Mercedes-Benz CapaCity [2] (250 esemplari, 4 assi, 19,5 metri, del 2007) e Conecto G [3] (391 esemplari, 3 assi, 18 metri, del 2012).

Il rinnovamento è iniziato nel 2022 con l'acquisizione del modello Otokar Kent XL [4] (120 esemplari, 4 assi, 21 metri) e del modello biarticolato Akia Ultra LF25 [5] (132 esemplari. 5 assi, 25 metri).

Quest'ultimo era molto simile al biarticolato Phileas dell'olandese APTS, acquisito in 50 esemplari nel 2007, ma radiato a causa di seri problemi di compatibilità con l'infrastruttura (con alcuni esemplari addirittura demoliti con le ruspe).

Il produttore di autobus Ulaşım İç ve Dış Ticaret A.Ş. (originariamente una joint venture turco-iraniana operante con il marchio AKIA) aveva presentato il modello Ultra LF25 alla fiera Busworld Turkey nell'aprile 2016.

Il primo ordine consistente per Istanbul fu effettuato nel 2021, quando l'azienda dei trasporti cittadini İETT (o İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel) concordò con il produttore l'acquisto di 60 unità.

I ​​veicoli entrarono gradualmente in servizio a partire dall'aprile 2022, seguiti da un ordine per ulteriori 72 autobus nel dicembre dello stesso anno.

Le consegne del secondo lotto sono state completate all'inizio del 2024, per un totale di 132 Ultra LF25 in servizio prima dell'ultimo ordine del 2026 per altre 100 unità.

Il modello è un veicolo con una capacità ufficiale di 281 passeggeri, di cui solo 29 possono viaggiare seduti, mentre i restanti 252 solo in piedi (visto che si tratta di un veicolo progettato specificatamente per i servizi BRT, caratterizzati da volumi di passeggeri eccezionalmente elevati, con tasso di interscambio molto rapido).

Gli autobus ordinati nel 2026 sono praticamente identici ai lotti precedenti, con una principale novità costituita dai sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza più avanzati.

Con il completamento dell'ultima consegna di 100 veicoli, l'AKIA Ultra LF25 è destinato a diventare uno dei mezzi più importanti del servizio Metrobüs, che con le 232 unità complessive, avrebbe la capacità (puramente teorica) di trasportare contemporaneamente oltre 65.000 passeggeri.

Il 1° aprile 2024 la IBB (Istanbul Metropolitan Municipality) ha condotto una sperimentazione di 45 giorni (che non ha finora avuto seguito) con un modello di autobus full-electric fornito dal produttore cinese CCIG (China City Industrial Group) denominato ARC (Autonomous Rapid Transit).

Le caratteristiche abbastanza peculiari del mezzo erano:

•  bidirezionale, 4 casse, 3 articolazioni, 4 assi, 40 m di lunghezza,

•  capacità di circa 420 passeggeri,

•  potenza di 295 kW distribuita su 12 motori,

•  autonomia di circa 80 km con altri 50 km effettuabili con una ricarica rapida di 20 minuti,

•  possibilità di guida autonoma senza conducente, con marcia automatica su sentiero a guida ottica (LKA o Lane Keeping Assistant).

La guida ottica ricorda molto da vicino quella a guida magnetica del Phileas (di circa 20 anni fa) che purtroppo non fece una bella fine (analogamente a quella ottica dell'Iribus Civis a Bologna nel 2009).

CRIPTO PHILEAS

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La storia (un po' sfortunata) dell'autobus articolato/biarticolato VDL/APTS Phileas (18/26 metri, 2/3 casse, 3/4 assi) l'abbiamo già raccontata.

Il Phileas era un autobus che voleva fare il tram (su gomma), ma non c'è mai riuscito.

Le concause che hanno decretato la sua fine sono state molte: numerose diverse motorizzazioni (tutte bene o male carenti), difficili omologazioni della cosiddetta marcia assistita (soprattutto nel passaggio del controllo del volante fra marcia autonoma e marcia manuale), notevoli complessità tecniche legate ai motori posti sui mozzi delle ruote (che portavano a continui e costosi fermi per manutenzione), 

Ma nonostante tutto il Phileas è ancora vivo, anche se con sembianze apparentemente criptiche.

Il primo esempio è quello di Istanbul, ove la forte somiglianza (sia estetica che concettuale) tra il bus turco Akia Ultra LF25 ed il celebre Phileas olandese non è casuale, ma è conseguenza di una scelta del costruttore locale Akia che rilevò l'eredità architetturale ed il design del mezzo originale olandese quando questo era ormai scomparso dal panorama della città. 

Nel 2007, l'azienda dei trasporti di Istanbul (İETT o İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri) acquistò 50 autobus biarticolati Phileas da 24 metri per l'avveniristica linea BRT (Bus Rapid Transit) che avrebbe collegato (su un corridoio riservato) la parte asiatica del Bosforo con quella europea, con un servizio denominato Metrobüs (che si sarebbe esteso su un percorso lungo circa 52 km, con 44 stazioni, 7 sul lato asiatico e 37 sul lato europeo).

I Phileas erano allora tecnologicamente avanzatissimi (con trazione ibrida e un sistema di guida magnetica vincolata) perfettamente rispondenti a quella esigenza.

Tuttavia, quel concentrato di tecnologia fallì penosamente ad Istanbul.

L'orografia della città con pendenze significative, il sovraccarico costante dei passeggeri e la difficoltà nella reperibilità dei pezzi di ricambio mandarono in crisi i mezzi olandesi.

Molti si guastarono precocemente e la flotta venne gradualmente accantonata, con alcuni mezzi addirittura demoliti.

Il costruttore turco Akia colse l'opportunità di rimediare alla debacle e nel 2016 presentò l'Ultra LF25.

Clonando le forme aerodinamiche ed il layout del Phileas ottenne un'estetica quasi identica a quella dei bus prematuramente scomparsi.

Utilizzando una motorizzazione tradizionale (potente motore diesel Mercedes-Benz Euro 6 accoppiato a una trasmissione standard) ottenne una meccanica robusta ed affidabile.

Introdusse un 5° asse sterzante (invece dei 4 del Phileas) in modo che il peso degli oltre 270 passeggeri fosse meglio distribuito.

In questo modo, con una flotta di circa 130 veicoli (a cui presto se ne aggiungeranno altri 100), il primo ed unico servizio BRT intercontinentale è destinato ad aumentare le prestazioni finora offerte agli abitanti della città.

In secondo esempio è quello di Minsk in Bielorussia.

Qui l'incredibile somiglianza tra la serie di filobus e bus elettrici Vitovt di BKM (Belkommunmaš) ed il Phileas olandese non è una coincidenza, né un plagio, ma si tratta di una copia su licenza nata da un preciso accordo industriale.

Intorno al 2007, all'inizio dello sviluppo della serie Vitovt, il costruttore bielorusso BKM strinse un accordo formale con la olandese APTS/VDL con l'obiettivo iniziale di avviare una produzione congiunta e localizzata.

Il primissimo modello derivato da questa intesa fu il filobus a singola cassa BKM-420 (o AKSM-430) e successivamente la versione articolata (il BKM-433 Vitovt Max), sviluppato in autonomia dall'azienda bielorussa.

Il Phileas, con il suo caratteristico design aerodinamico e l'eccezionale passo allungato (con le ruote spinte alle estremità della carrozzeria), aveva vinto il prestigioso premio Dutch Design Award nel 2006, e BKM scelse di acquisire questo schema proprio per importare nei mercati dell'Est Europa (ormai catapultati in una economia capitalistica di mercato) un concetto di design innovativo ed accattivante, capace di unire all'estetica ed alla flessibilità di un mezzo su gomma anche i vantaggi di capacità di un mezzo come il tram.

Come noto i mercati dei paesi dell'est, sotto la dominazione sovietica badavano al sodo delle cose (l'importante era l'affidabilità, il design veniva dopo) e visto che il tipo di economia allora vigente nei paesi appartenenti al Comecon (Consiglio di Mutua Assistenza Economica) non consentiva di avere molti gradi di libertà negli acquisti, questi potevano essere piazzati solo presso costruttori designati, prendendo quello che essi offrivano e questi non si preoccupavano molto di innovare, visto che poi di fatto non avevano concorrenza.

Anche se la storia industriale del Phileas e del Vitovt ha avuto un'orige comune la loro evoluzione tecnica e commerciale è stata opposta.

La olandese APTS (costruttrice del Philaes dichiarò bancarotta nel 2014, interrompendo la produzione) mentre BKM ha salvato il progetto semplificandolo.

Ha mantenuto l'involucro estetico ed i vantaggi del pianale ultra-ribassato, ma ha rimpiazzato l'inaffidabile tecnologia olandese con catene cinematiche (powertrain) tradizionali, producendo filobus dotati di possibilità di marcia autonoma (wireless, con tecnologia IMC = In Motion Charging) ed autobus full-electric BKM-E433 (alimentati da supercondensatori, a ricarica rapida, o anche da batterie di accumulatori, a ricarica lenta).

A proposito della tecnologia adottata nei bus a supercondensatori è la stessa che si è vista anche a Roma nel 2021 (installata su un unico bus Higer che la sperimentò sulla linea 64 per alcuni mesi) prodotta dalla cinese Aowei (con un ultracondensatore da 32 kWh, con densità energetica di 32 Wh/kg ed autonomia di circa 130 km).

Esistono anche 2 piccole flotte di filobus BKM da una ventina di esemplari ciascuna: una a Sarajevo ed una a San Pietroburgo.

BEV BUS A THESSALONIKI

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Autobus BEV (Battery Electric Vehicle) Yutong E12 (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 3 porte, 61 pax) nella piazza Aristotele di Salonicco, nell'estate del 2026 (*).

La flotta di autobus full-electric del costruttore cinese Yutong è di media grandezza (110 unità) ed è stata approvvigionata centralmente dal Ministero delle Infrastrutture Ellenico, che ha provveduto ad assegnare altre 140 unità da 12 metri ed altre 100 da 9 metri alla capitale Atene (tutte le 350 unità sono al momento operative). 

Sono previste ulteriori approvvigionamenti per le 2 città che dovrebbero portare le 2 flotte ad un totale di 1300 bus elettrici.

Questa che potrebbe sembrare una buona notizia non lo è.

L'immissione in servizio di una flotta così cospicua di bus full-electric nella capitale ellenica è propedeutica allo smantellamento completo (iniziato puntualmente a dicembre 2025) di quella che è stata fino ad oggi per oltre 70 anni una delle maggiori reti filoviarie dell'Europa occidentale 

La rete filoviaria della conurbazione Atene-Pireo si estendeva infatti per un totale di 404 km, con circa 350 vetture, una ventina di linee, per circa 600 fermate complessive, con i veicoli che percorrevano ogni anno 12 milioni di km, trasportando circa 82 milioni di passeggeri.

E' molto probabile che si ripeta quanto è già accaduto sulla rete filoviaria di Mosca, che è stata la più estesa del mondo, con 595 km di bifilare e una flotta di 1103 veicoli, smantellata completamente in soli 3 anni e sostituita da una per bus a batteria (attualmente esiste una sola linea circolare con 2 filobus a beneficio dei turisti).

Una rete filoviaria necessita oltre che un periodico aggiornamento della flotta veicoli anche di una costante e meticolosa manutenzione dell'infrastruttura a bifilare (impianto fisso), ma con le nuove tecnologie (IMC = In Motion Charging) è possibile gestirla in modo più semplificato (soprattutto nel rimessaggio nei depositi).

Anche una rete di bus full-electric necessita di una infrastruttura fissa per la ricarica delle batterie (o in deposito, o ai capilinea o alle fermate a seconda delle tecnologie adottate) che tra l'altro vanno periodicamente sostituite affrontando costi non indifferenti.

Siamo veramente sicuri che mantenere un sistema filoviario sia più oneroso di uno per e-bus?

Il costo operativo di 5,5 €/km per i filobus contro i 2,5 per gli e-bus è stato calcolato in modo preciso? Non dimenticando alcun parametro (anche involontariamente)?

(*) curiosità inaspettata: in questa piazza dal 2025 esiste un monumento (decisamente bruttino) attinente al tema di questo blog: "Woman on a Bus" (Donna che sale sul Bus), dello scultore cretese Manolis Tzompanakis.

BEV BUS A SKOPJE

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* Prototipo di autobus BEV (Battery Electric Vehicle) Ikarus IK 120e V4 nelle possibili livree previste per la città di Skopje;

* autobus snodato diesel  Ikarus-Zemun IK 160 e IK110 in esercizio a Skopje dal 1974 al 2004;

* autobus bipiano diesel  Yutong City Master, in prossimità della cattedrale ortodossa di San Clemente di Ohrid, nell'estate 2026.

L'azienda Ikarus, fondata a Budapest nel 1895 (che aveva avuto a Skopje per un trentennio, con la sua succursale di Belgrado Ikarus-Zemun, una nutrita flotta di autobus anche snodati) recentemente si è aggiudicata una importante commessa che prevede la fornitura di ben 150 autobus (100 solo per la capitale)  full-electric. con consegne entro 18 mesi dalla firma del contratto

La commessa prevede anche la fornitura di 75 stazioni di ricarica ed un contratto di manutenzione all inclusive.

Quindi la ricarica sarà overnight (notturna in deposito) possibile contemporaneamente su metà parco.

Nella città di Skopje esiste anche una nutritissima flotta di bus bipiano (207 esemplari + 16 decappottabili usati per servizi turistici) le cui linee e livree ricordano molto da vicino quelle dei bus londinesi.

Il motivo di questa scelta è che nel 1953 la città (allora appartenente alla Repubblica Federale Socialista di Jugoslavia) acquistò 59 bus bipiano inglesi AEC Regent III (probabilmente sul mercato dell'usato) a cui la popolazione si affezionò moltissimo.

Durante il catastrofico terremoto del 1963 (che fece un migliaio di vittime) gran parte di questa flotta andò perduta, ma nel 2011 fu incaricato il costruttore cinese Yutong di ricostituirla con un modello in stile retrò che ricordava moltissimo gli AEC Regent.

BEV BUS A BERLIN

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Nelle immagini virtuali e reali alcuni passaggi delle vetture BEV (Battery Electric Vehicle) appartenenti alla flotta di bus full-electric di BVG (Berliner Verkehrsbetriebe).

Attualmente la flotta è di medie dimensioni (278 veicoli), costituita dal 38% di veicoli Solaris Urbino E12, dal 32% di Ebusco 2.2LF, dal 24% di Solaris Urbino E18 e dal 5% di Mercedes-Benz eCitaro.

E' prevista un cospicuo ampliamento (270 veicoli) di bus Urbino articolati da 18 metri, ma ci sono ancora dubbi sull'effettiva finalizzazione della fornitura.

BREVE STORIA DEI BEV A ROMA

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Nelle immagini virtuali e reali una breve storia dei BEV (Battery Electric Vehicle), veicoli elettrici a batteria, a Roma.

Anche se la storia è iniziata nel 1892 (ben 133 anni fa!) assomiglia molto ad un feuilleton (un romanzo di appendice) a varie puntate, separate spesso da decenni.

La prima puntata è iniziata addirittura 2 anni prima della messa in esercizio del primo tram con presa di corrente da filo aereo (quello che conosciamo oggi), quando SRTO (Società Romana Tramway ed Omnibus), che gestiva la rete di tram a cavalli di Roma, decise di sperimentare una motrice a batteria (modificando una vettura a cavalli), equipaggiandola con un motore elettrico Oerlikon ad eccitazione in serie, alimentato da 2 accumulatori al piombo con gelatina da 40 elementi ciascuno, accoppiabili in vario modo.

L'accumulatore (costituito da lastre di piombo Pb immerse in un elettrolito ad acido solforico H2SO4, estremamente tossico nel caso venissero inalati i suoi vapori) era stato inventato solo nel 1859 (40 anni prima) dal fisico francese Gaston Planté, ma la cui utilità non era stata subito ben recepita, in quanto, non esistendo metodi di produzione non chimica dell'elettricità, non era possibile ricaricarlo una volta esaurita la carica se non smaltendo il solfato di piombo PbSO4 (anch'esso estremamente tossico e corrosivo) creatosi nella reazione per la produzione della corrente (che andava sostituito con del nuovo elettrolito).

Solo nel 1869 (10 anni dopo) fu possibile la ricarica non chimica con l'invenzione della dinamo, dovuta all'italiano Antoni Pacinotti, che consentiva di produrre energia elettrica da energia meccanica.

La vettura, del peso a vuoto di 5500 kg, con l'aggiunta degli accumulatori che pesavano 1600 kg, portò il peso in ordine di marcia a 7100 kg, il che praticamente consentiva il trasporto solo degli accumulatori e di 32 passeggeri a sedere (il solo carico pagante), con una velocità paragonabile a quella di un uomo che camminava a piedi.

Per l'esperimento fu utilizzato un tratto di linea che andava dall'attuale via Giolitti al deposito di Porta Maggiore; in seguito furono attivate anche altre linee per il normale esercizio, tutte facenti capo a piazza Venezia.

Inutile dire che non ebbero molto seguito, viste le immaginiamo vivaci proteste dell'utenza che spesso doveva sopportare le potenziali venefiche esalazioni dell'acido solforico contenuto negli accumulatori montati sotto i sedili longitudinali delle vetture.

E così per la seconda puntata bisognerà aspettare il 1924, ben 32 anni dopo.

Ma la tecnologia era sempre la stessa, soltanto che stavolta si decise di applicarla non a mezzi su ferro ma gommati.

Vennero quindi acquistate da STU (Società Anonima Trasporti Ugolini), che gestiva la rete di autobus della città, 23 vetture (chiamate Autoelettriche con sistema Hensemberger), alle quali 3 anni più tardi se ne affiancheranno altre 20, quando il servizio sarà incorporato nella rete ATAG (Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato).

Ma, a parte la flotta abbastanza nutrita, i problemi non erano cambiati affatto (basse velocità, limitata durata e basso rendimento delle batterie, difficile e costosa manutenzione delle stesse per la continua necessità di rabbocchi all’elettrolito) e quindi dopo qualche anno di esercizio tutto venne di nuovo accantonato per arrivare alla terza puntata.

Che iniziò nel 1984 (ben 60 anni dopo) quando ATAC (Azienda Tramvie e Autobus del Comune) in collaborazione con IVECO cominciò la sperimentazione di un minibus Daily 40E a trazione elettrica ad accumulatori.

Nel 1986 vennero acquistati 8 autoveicoli Daily 49E per l'esercizio della linea circolare 119, che attraversava il Tridente, con unico capolinea a piazza Augusto Imperatore, ove venne anche installata una piccola stazione di ricarica da effettuare durante le soste.

La tecnologia delle batterie dopo 94 anni dai primi esperimenti era praticamente ancora la stessa e quindi anche questo tentativo era destinato ad esaurirsi (come le batterie) ben presto.

E così arriviamo alla quarta puntata che iniziò nel 1996 (solo 10 anni dopo) quando un'azienda del frusinate (Tecnobus) immise sul mercato dei minibus Gulliver USP 500 con batterie ancora al piombo ma che ben presto sostituirà con altre a più alte prestazioni (batterie ZEBRA).

Si creò per la prima volta una cospicua flotta (oltre 100 veicoli) di cui una trentina andranno a fuoco nell'incendio della rimessa Trastevere nel 2009.

I sopravvissuti saranno revampinzati e fanno tutt'ora servizio anche sulla linea 119, che ancora attraversa il Tridente.

La quinta puntata cominciò nel 2005 quando ATAC decise, dopo 33 anni dallo smantellamento di una delle reti filoviarie più grandi d'Europa, di tornare all'esercizio di una linea di filobus.

Lo fece approvvigionandosi di 30 vetture articolate Solaris-Ganz Trollino 18 che immise sulla linea 90, praticamente rettilinea, che dalla Stazione Termini portava a Monte Sacro.

Onde evitare la stesura del doppino aereo di alimentazione da Porta Pia a Termini i veicoli erano dotati anche di batterie per la marcia autonoma su questo tratto.

Anche se si trattava di batterie al NiMH (Nichel Metal Idruro) di fatto questa tecnologia non era ancora matura per affrontare anche brevi tratti di linea con carichi non indifferenti e quindi gran parte della flotta fu poi affiancata con filobus BredaMenariniBus Avancity+ HTB bimodali (bifilare/motore diesel).

Non possiamo non menzionare anche una sperimentazione (che tale è rimasta) di un veicolo Chariot Smartbus non a batterie ma a supercapacitori, che hanno la particolarità di avere dei tempi di ricarica molto brevi.

Fu impiegata nel 2021 sulla linea 64 da Termini alla Stazione di S. Pietro, ove fu installata una stazione di ricarica.

E siamo alla sesta ed ultima puntata (che speriamo sia tale) con l'arrivo nel 2025 dei primi IVECO eWay, che adottano una tecnologia di batterie al NMC (Nichel Manganese Cobalto), che dovrebbero garantire una vita operativa molto più prolungata.

La flotta sarà nutritissima (411 veicoli) e sarà affiancata anche da 110 Mercedes eCitaro (noleggio Troiani) e 153 King Long PEV8/9/12 (noleggio BIS).

BUS FULL-ELECTRIC A ROMA (II)

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Autobus full-electric King Long PEV12 (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 3 porte, 27+59 pax) nella piazza Risorgimento ed a Porta Castello, sulla linea 982 (Staz.ne Quattro Venti <> XVII Olimpiade), nell'estate del 2025.

Si tratta della terza generazione di veicoli elettrici a Roma, dopo la seconda costituita dagli IVECO eWay (entrati in servizio nella flotta ATAC nella primavera del 2025) e la prima dei Mercedes-Benz eCitaro (in servizio nella flotta Troiani dall'autunno 2024).

Anche questi veicoli appartengono ad una flotta in concessione (nel caso specifico BIS/Autoservizi Tuscia) e non ad ATAC, tant'è che il logo sulle fiancate è sostituito dal logo METREBUS (che al dire il vero è un sistema tariffario integrato adottato a Roma e dintorni).

Particolare inusuale è che, nonostante si tratti della terza generazione di veicoli full-electric a Roma, la scritta "Bus Elettrico" non compare sulle fiancate dei bus al contrario di quanto avviene su quelli delle generazioni precedenti.