Autobus BEV (Battery Electric Vehicle) Yutong E12 (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 3 porte, 65 pax) nella piazza Aristotele di Salonicco, nell'estate del 2026 (*).
La flotta di autobus full-electric del costruttore cinese Yutong è di media grandezza (110 unità ) ed è stata approvvigionata centralmente dal Ministero delle Infrastrutture Ellenico, che ha provveduto ad assegnare altre 140 unità da 12 metri ed altre 100 da 9 metri alla capitale Atene (tutte le 350 unità sono al momento operative).
Sono previste ulteriori approvvigionamenti per le 2 città che dovrebbero portare le 2 flotte ad un totale di 1300 bus elettrici.
Questa che potrebbe sembrare una buona notizia non lo è.
L'immissione in servizio di una flotta così cospicua di bus full-electric nella capitale ellenica è propedeutica allo smantellamento completo di quella che è stata fino ad oggi una delle maggiori reti filoviarie dell'Europa occidentale (iniziato puntualmente a dicembre 2025).
La rete filoviaria della conurbazione Atene-Pireo si estende infatti per un totale di 404 chilometri. con circa 350 vetture, una ventina di linee, per circa 600 fermate complessive, con i veicoli che percorrono ogni anno 12 milioni di chilometri, trasportando circa 82 milioni di passeggeri.
E' molto probabile che si ripeta quanto è accaduto sulla rete filoviaria di Mosca, che è stata quella più estesa del mondo per 595 km di bifilare e una flotta di 1103 veicoli, che è stata smantellata completamente in soli 3 anni e sostituita da una per bus a batteria (attualmente esiste una sola linea circolare con 2 filobus a beneficio dei turisti).
Una rete filoviaria necessita oltre che un periodico aggiornamento della flotta veicoli anche di una costante e meticolosa manutenzione dell'infrastruttura a bifilare (impianto fisso), ma con le nuove tecnologie (IMC = In Motion Charging) è possibile percorre molti chilometri senza bifilare (semplificando moltissimo anche il rimessaggio nei depositi).
Anche una rete di bus full-electric necessita di una infrastruttura fissa per la ricarica delle batterie (o in deposito, o ai capilinea o alle fermate a seconda delle tecnologie adottate) che tra l'altro vanno periodicamente sostituite affrontando costi non indifferenti.
Siamo veramente sicuri che mantenere un sistema filoviario sia più oneroso di uno per e-bus?
Il costo operativo di 5,5 €/km per i filobus contro i 2,5 per gli e-bus è stato calcolato in modo preciso? Non dimenticando alcun parametro (anche involontariamente)?
(*) curiosità inaspettata: in questa piazza dal 2025 esiste un monumento (decisamente bruttino) attinente al tema di questo blog: Woman on a Bus (Donna che sale sul Bus), dello scultore cretese Manolis Tzompanakis.
* Prototipo di autobus BEV (Battery Electric Vehicle) Ikarus IK 120e V4 nelle possibili livree previste per la città di Skopje;
* autobus snodato dieselIkarus-Zemun IK 160 e IK110 in esercizio a Skopje dal 1974 al 2004;
* autobus bipiano dieselYutong City Master, in prossimità della cattedrale ortodossa di San Clemente di Ohrid, nell'estate 2026.
L'azienda Ikarus, fondata a Budapest nel 1895 (che aveva avuto a Skopje per un trentennio, con la sua succursale di Belgrado Ikarus-Zemun, una nutrita flotta di autobus anche snodati) recentemente si è aggiudicata una importante commessa che prevede la fornitura di ben 150 autobus (100 solo per la capitale) full-electric. con consegne entro 18 mesi dalla firma del contratto
La commessa prevede anche la fornitura di 75 stazioni di ricarica ed un contratto di manutenzione all inclusive.
Quindi la ricarica sarà overnight (notturna in deposito) possibile contemporaneamente su metà parco.
Nella città di Skopje esiste anche una nutritissima flotta di bus bipiano (207 esemplari + 16 decappottabili usati per servizi turistici) le cui linee e livree ricordano molto da vicino quelle dei bus londinesi.
Il motivo di questa scelta è che nel 1953 la città (allora appartenente alla Repubblica Federale Socialista di Jugoslavia) acquistò 59 bus bipiano inglesi AEC Regent III (probabilmente sul mercato dell'usato) a cui la popolazione si affezionò moltissimo.
Durante il catastrofico terremoto del 1963 (che fece un migliaio di vittime) gran parte di questa flotta andò perduta, ma nel 2011 fu incaricato il costruttore cinese Yutong di ricostituirla con un modello in stile retrò che ricordava moltissimo gli AEC Regent.
Nelle immagini virtuali e reali alcuni passaggi delle vetture BEV (Battery Electric Vehicle) appartenenti alla flotta di bus full-electric di BVG (Berliner Verkehrsbetriebe).
Attualmente la flotta è di medie dimensioni (278 veicoli), costituita dal 38% di veicoli Solaris Urbino E12, dal 32% di Ebusco 2.2LF, dal 24% di Solaris Urbino E18 e dal 5% di Mercedes-Benz eCitaro.
E' prevista un cospicuo ampliamento (270 veicoli) di bus Urbino articolati da 18 metri, ma ci sono ancora dubbi sull'effettiva finalizzazione della fornitura.
Nelle immagini virtuali e reali una breve storia dei BEV (Battery Electric Vehicle), veicoli elettrici a batteria, a Roma.
Anche se la storia è iniziata nel 1892 (ben 133 anni fa!) assomiglia molto ad un feuilleton (un romanzo di appendice) a varie puntate, separate spesso da decenni.
La prima puntata è iniziata addirittura 2 anni prima della messa in esercizio del primo tram con presa di corrente da filo aereo (quello che conosciamo oggi), quando SRTO (Società Romana Tramway ed Omnibus), che gestiva la rete di tram a cavalli di Roma, decise di sperimentare una motrice a batteria (modificando una vettura a cavalli), equipaggiandola con un motore elettrico Oerlikon ad eccitazione in serie, alimentato da 2 accumulatori al piombo con gelatina da 40 elementi ciascuno, accoppiabili in vario modo.
Solo nel 1869 (10 anni dopo) fu possibile la ricarica non chimica con l'invenzione della dinamo, dovuta all'italiano Antoni Pacinotti, che consentiva di produrre energia elettrica da energia meccanica.
La vettura, del peso a vuoto di 5500 kg, con l'aggiunta degli accumulatori che pesavano 1600 kg, portò il peso in ordine di marcia a 7100 kg, il che praticamente consentiva il trasporto solo degli accumulatori e di 32 passeggeri a sedere (il solo carico pagante), con una velocità paragonabile a quella di un uomo che camminava a piedi.
Per l'esperimento fu utilizzato un tratto di linea che andava dall'attuale via Giolitti al deposito di Porta Maggiore; in seguito furono attivate anche altre linee per il normale esercizio, tutte facenti capo a piazza Venezia.
Inutile dire che non ebbero molto seguito, viste le immaginiamo vivaci proteste dell'utenza che spesso doveva sopportare le potenziali venefiche esalazioni dell'acido solforico contenuto negli accumulatori montati sotto i sedili longitudinali delle vetture.
E così per la seconda puntata bisognerà aspettare il 1924, ben 32 anni dopo.
Ma la tecnologia era sempre la stessa, soltanto che stavolta si decise di applicarla non a mezzi su ferro ma gommati.
Vennero quindi acquistate da STU (Società Anonima Trasporti Ugolini), che gestiva la rete di autobus della città , 23 vetture (chiamate Autoelettriche con sistema Hensemberger), alle quali 3 anni più tardi se ne affiancheranno altre 20, quando il servizio sarà incorporato nella rete ATAG (Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato).
Ma, a parte la flotta abbastanza nutrita, i problemi non erano cambiati affatto (basse velocità , limitata durata e basso rendimento delle batterie, difficile e costosa manutenzione delle stesse per la continua necessità di rabbocchi all’elettrolito) e quindi dopo qualche anno di esercizio tutto venne di nuovo accantonato per arrivare alla terza puntata.
Che iniziò nel 1984 (ben 60 anni dopo) quando ATAC (Azienda Tramvie e Autobus del Comune) in collaborazione con IVECO cominciò la sperimentazione di un minibus Daily 40E a trazione elettrica ad accumulatori.
Nel 1986 vennero acquistati 8 autoveicoli Daily 49E per l'esercizio della linea circolare 119, che attraversava il Tridente, con unico capolinea a piazza Augusto Imperatore, ove venne anche installata una piccola stazione di ricarica da effettuare durante le soste.
La tecnologia delle batterie dopo 94 anni dai primi esperimenti era praticamente ancora la stessa e quindi anche questo tentativo era destinato ad esaurirsi (come le batterie) ben presto.
E così arriviamo alla quarta puntata che iniziò nel 1996 (solo 10 anni dopo) quando un'azienda del frusinate (Tecnobus) immise sul mercato dei minibus Gulliver USP 500 con batterie ancora al piombo ma che ben presto sostituirà con altre a più alte prestazioni (batterie ZEBRA).
Si creò per la prima volta una cospicua flotta (oltre 100 veicoli) di cui una trentina andranno a fuoco nell'incendio della rimessa Trastevere nel 2009.
I sopravvissuti saranno revampinzati e fanno tutt'ora servizio anche sulla linea 119, che ancora attraversa il Tridente.
La quinta puntata cominciò nel 2005 quando ATAC decise, dopo 33 anni dallo smantellamento di una delle reti filoviarie più grandi d'Europa, di tornare all'esercizio di una linea di filobus.
Lo fece approvvigionandosi di 30 vetture articolate Solaris-Ganz Trollino 18 che immise sulla linea 90, praticamente rettilinea, che dalla Stazione Termini portava a Monte Sacro.
Onde evitare la stesura del doppino aereo di alimentazione da Porta Pia a Termini i veicoli erano dotati anche di batterie per la marcia autonoma su questo tratto.
Anche se si trattava di batterie al NiMH (Nichel Metal Idruro) di fatto questa tecnologia non era ancora matura per affrontare anche brevi tratti di linea con carichi non indifferenti e quindi gran parte della flotta fu poi affiancata con filobus BredaMenariniBus Avancity+ HTB bimodali (bifilare/motore diesel).
Non possiamo non menzionare anche una sperimentazione (che tale è rimasta) di un veicolo Chariot Smartbus non a batterie ma a supercapacitori, che hanno la particolarità di avere dei tempi di ricarica molto brevi.
Fu impiegata nel 2021 sulla linea 64 da Termini alla Stazione di S. Pietro, ove fu installata una stazione di ricarica.
E siamo alla sesta ed ultima puntata (che speriamo sia tale) con l'arrivo nel 2025 dei primi IVECO eWay, che adottano una tecnologia di batterie al NMC (Nichel Manganese Cobalto), che dovrebbero garantire una vita operativa molto più prolungata.
La flotta sarà nutritissima (411 veicoli) e sarà affiancata anche da 110 Mercedes eCitaro (noleggio Troiani) e 153 King Long PEV8/9/12 (noleggio BIS).
Autobus full-electricKing Long PEV12 (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 3 porte, 27+59 pax) nella piazza Risorgimento ed a Porta Castello, sulla linea 982 (Staz.ne Quattro Venti <> XVII Olimpiade), nell'estate del 2025.
Si tratta della terza generazione di veicoli elettrici a Roma, dopo la seconda costituita dagli IVECO eWay (entrati in servizio nella flotta ATAC nella primavera del 2025) e la prima dei Mercedes-Benz eCitaro (in servizio nella flotta Troiani dall'autunno 2024).
Anche questi veicoli appartengono ad una flotta in concessione (nel caso specifico BIS/AutoserviziTuscia) e non ad ATAC, tant'è che il logo sulle fiancate è sostituito dal logo METREBUS (che al dire il vero è un sistema tariffario integrato adottato a Roma e dintorni).
Particolare inusuale è che, nonostante si tratti della terza generazione di veicoli full-electric a Roma, la scritta "Bus Elettrico" non compare sulle fiancate dei bus al contrario di quanto avviene su quelli delle generazioni precedenti.
Autobus full-electricBYD K9UD (12 metri, 1 cassa, 2 assi), in servizio e-shuttle presso l'aeroporto "Leonardo da Vinci" di Roma Fiumicino.
La piccola flotta di 10 automezzi, gestita da Schiaffini Travel, è attiva sulla linea Parking (con frequenze ogni 5 minuti dalle 5:00 all’1:00 ed ogni 15 dall’1:00 alle 5:00) e sulla linea Airport (con frequenze ogni 15 minuti).
Ambedue le linee sono gratuite: la prima è dedicata a tutti i passeggeri che dal Terminal devono raggiungere il parcheggio "Lunga Sosta" Easy Parking, mentre la seconda a quelli diretti all’Hilton Garden Inn Rome Airport ed ai parcheggi riservati al personale aeroportuale.
Autobus full-electricKarsan eAtak (8 metri, 1 cassa, 2 assi, 52 pax), mentre percorre la via Garibaldi e lascia la via Etnea, sulla linea 642 (Parcheggio Nesima <> via S. Martino), nell'inverno 2025.
La flotta full-electric di AMTS Catania, oltre i veicoli corti da 8 metri della turca Karsan, dispone anche di bus da 12 metri della polacca Solaris, a cui si aggiungeranno 10 esemplari in versione articolata da 18 metri (un mild hybrid da 18 metri destinato alla rete romana è stato testato per alcuni giorni nell'agosto 2024).
A regime la flotta elettrica dovrebbe attestarsi intorno all'ottantina di veicoli, una delle più consistenti fra le città italiane e sicuramente quella più grande in Sicilia.
Nel 2021 l'Istat ha rilevato che tra i capoluoghi di città metropolitana, le incidenze più elevate di autobus a basse emissioni sono state riscontrate a Bologna e Catania con 62,1% (2,3% di bus elettrici o ibridi e restanti a metano CNG).
