Il Phileas era un autobus che voleva fare il tram (su gomma), ma non c'è mai riuscito.
Le concause che hanno decretato la sua fine sono state molte: numerose diverse motorizzazioni (tutte bene o male carenti), difficili omologazioni della cosiddetta marcia assistita (soprattutto nel passaggio del controllo del volante fra marcia autonoma e marcia manuale), notevoli complessità tecniche legate ai motori posti sui mozzi delle ruote (che portavano a continui e costosi fermi per manutenzione),
Ma nonostante tutto il Phileas è ancora vivo, anche se con sembianze apparentemente criptiche.
Nel 2007, l'azienda dei trasporti di Istanbul (İETT) acquistò 50 autobus biarticolati Phileas da 24 metri per l'avveniristica linea BRT (Bus Rapid Transit) che avrebbe collegato (su un corridoio riservato) la parte asiatica del Bosforo con quella europea, con un servizio denominato Metrobüs (che si sarebbe esteso su un percorso lungo circa 52 km, con 44 stazioni, 7 sul lato asiatico e 37 sul lato europeo).
I Phileas erano allora tecnologicamente avanzatissimi (con trazione ibrida e un sistema di guida magnetica vincolata) perfettamente rispondenti a quella esigenza.
Tuttavia, quel concentrato di tecnologia fallì penosamente ad Istanbul.
L'orografia della città con pendenze significative, il sovraccarico costante dei passeggeri e la difficoltà nella reperibilità dei pezzi di ricambio mandarono in crisi i mezzi olandesi.
Molti si guastarono precocemente e la flotta venne gradualmente accantonata, con alcuni mezzi addirittura demoliti.
Il costruttore turco Akia colse l'opportunità di rimediare alla debacle e nel 2016 presentò l'Ultra LF25.
Clonando le forme aerodinamiche ed il layout del Phileas ottenne un'estetica quasi identica a quella dei bus prematuramente scomparsi.
Utilizzando una motorizzazione tradizionale (potente motore diesel Mercedes-Benz Euro 6 accoppiato a una trasmissione standard) ottenne una meccanica robusta ed affidabile.
Introdusse un 5° asse sterzante (invece dei 4 del Phileas) in modo che il peso degli oltre 270 passeggeri fosse meglio distribuito.
In questo modo, con una flotta di circa 130 veicoli (a cui presto se ne aggiungeranno altri 100), il primo ed unico servizio BRT intercontinentale è destinato ad aumentare le prestazioni finora offerte agli abitanti della città.
In secondo esempio è quello di Minsk in Bielorussia.
Qui l'incredibile somiglianza tra la serie di filobus e bus elettrici Vitovt di BKM (Belkommunmaš) ed il Phileas olandese non è una coincidenza, né un plagio, ma si tratta di una copia su licenza nata da un preciso accordo industriale.
Intorno al 2007, all'inizio dello sviluppo della serie Vitovt, il costruttore bielorusso BKM strinse un accordo formale con la olandese APTS/VDL con l'obiettivo iniziale di avviare una produzione congiunta e localizzata.
Il primissimo modello derivato da questa intesa fu il filobus a singola cassa BKM-420 (o AKSM-430) e successivamente la versione articolata (il BKM-433 Vitovt Max), sviluppato in autonomia dall'azienda bielorussa.
Il Phileas, con il suo caratteristico design aerodinamico e l'eccezionale passo allungato (con le ruote spinte alle estremità della carrozzeria), aveva vinto il prestigioso premio Dutch Design Award nel 2006, e BKM scelse di acquisire questo schema proprio per importare nei mercati dell'Est Europa (ormai catapultati in una economia capitalistica di mercato) un concetto di design innovativo ed accattivante, capace di unire all'estetica ed alla flessibilità di un mezzo su gomma anche i vantaggi di capacità di un mezzo come il tram.
Come noto i mercati dei paesi dell'est, sotto la dominazione sovietica badavano al sodo delle cose (l'importante era l'affidabilità, il design veniva dopo) e visto che il tipo di economia allora vigente nei paesi appartenenti al Comecon (Consiglio di Mutua Assistenza Economica) non consentiva di avere molti gradi di libertà negli acquisti, questi potevano essere piazzati solo presso costruttori designati, prendendo quello che essi offrivano e questi non si preoccupavano molto di innovare, visto che poi di fatto non avevano concorrenza.
Anche se la storia industriale del Phileas e del Vitovt ha avuto un'orige comune la loro evoluzione tecnica e commerciale è stata opposta.
La olandese APTS (costruttrice del Philaes dichiarò bancarotta nel 2014, interrompendo la produzione) mentre BKM ha salvato il progetto semplificandolo.
Ha mantenuto l'involucro estetico ed i vantaggi del pianale ultra-ribassato, ma ha rimpiazzato l'inaffidabile tecnologia olandese con catene cinematiche (powertrain) tradizionali, producendo filobus dotati di possibilità di marcia autonoma (wireless, con tecnologia IMC = In Motion Charging) ed autobus full-electric BKM-E433 (alimentati da supercondensatori, a ricarica rapida, o anche da batterie di accumulatori, a ricarica lenta).
A proposito della tecnologia adottata nei bus a supercondensatori è la stessa che si è vista anche a Roma nel 2021 (installata su un unico bus Higer che la sperimentò sulla linea 64 per alcuni mesi) prodotta dalla cinese Aowei (con un ultracondensatore da 32 kWh, con densità energetica di 32 Wh/kg ed autonomia di circa 130 km).
Esistono anche 2 piccole flotte di filobus BKM da una ventina di esemplari ciascuna: una a Sarajevo ed una a San Pietroburgo.
