Minibus full-electric Tecnobus Gulliver U500 ESP (5 metri, 1 cassa, 2 assi, 30 pax) del 1996 (gruppo di 43 unità numerate 01-43) nell'attraversamento di Villa Borghese in prossimità delle Fontana dei Cavalli Marini e sull'immissione in piazza Nicosia da via della Scrofa, sulla linea 116, nell'estate del 2000.
Il veicolo era dotato di un motore elettrico da 24,5 kW, alimentato da una batteria di accumulatori al piombo acido (Pb) con una densità energetica di 0,023 kWh/kg, che gli davano un'autonomia di circa 50 km ed una velocità max di 33 km/h. Le operazioni di ricarica erano sempre svolte in deposito.
Sulla vettura 43 era stata anche sperimentata una batteria al nichel-metallo idruro (Ni-MH) con densità energetica superiore, pari a 0,065 kWh/kg.
La ventilazione era di tipo forzato ed il riscaldamento era ottenuto mediante un bruciatore a gasolio da 1.460 kcal/h che con un serbatoio di 13 l raggiungeva un'autonomia di circa 13 h.
I minibus Gulliver hanno avuto due generazioni di veicoli:
- gli U500 ESP del 1996 (43 unità numerate 01-43)
- gli U520 ESP del 2003 (10 unità numerate 44-53)
- gli U520 ESP/LR del 2008 (30 unità numerate 601-630, andate completamente distrutte nell'incendio del 02/05/2009 nel deposito di Trastevere, ed altre 60 unità numerate 631-690, attualmente accantonate in attesa di revamping).
Sulla seconda generazione di veicoli erano montate delle batterie al nichel-sodio cloruro (Ni-NaCl) cosiddette ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity) a più alte prestazioni.
Le principali differenze fra la prima generazione U500/U520 e la seconda LR (long range) erano:
- autonomia passata da 50 a 130 km
- potenza aumentata da 24,5 a 50 kW
- ampliamento di 2 posti seduti + un posto carrozzella per disabili
con l'introduzione di ulteriori servizi:
- aria condizionata distinta fra conducente e passeggeri
- emettitrice e vidimatrice biglietti
- rampa di accesso per disabili
- sistema multimediale
- localizzazione gps.
Nella mappa la rete dei minibus elettrici Gulliver in una delle sue massime estensioni quando copriva gran parte del cosiddetto Tridente e che comprendeva oltre la linea 116 anche la 116t (serale dedicata ai teatri), la 117 e la 119. La rete fu ulteriormente ampliata con la linea 125 riservata al rione di Trastevere.
La rete risultava particolarmente utile per chi doveva raggiungere vie e piazze all'interno delle varie zone a traffico limitato o vietato, altrimenti irraggiungibili se non a piedi od in taxi.
Com'è noto attualmente di questa rete non ne esiste più neppure un frammento, viste le recenti e continue soppressioni, che hanno portato alla completa cancellazione del servizio elettrico wireless.
Non è la prima volta che ciò avviene a Roma con automezzi a trazione elettrica ad alimentazione interna (ad accumulatori).
Una prima fallimentare sperimentazione si ebbe negli anni dal 1898 al 1900, durante la gestione SRTO, con 4 linee ad alimentazione mista, da rete e da accumulatori, che facevano capo tutte a piazza Venezia.
Un ulteriore tentativo si ebbe negli anni dal 1924 al 1927, con la gestione STU (Società Anonima Trasporti Ugolini), che utilizzava 23 veicoli VAI (Vetture Autoelettriche Italiane) e dal 1927 al 1936, durante la gestione ATAG, che alle autoelettriche VAI ne affiancò altre 20 analoghe Rognini&Balbo, per l'esercizio complessivo di 8 linee.
Infine si ebbe la sperimentazione IVECO dal 1984 al 1986 e l'esercizio dell'unica linea 119 fino al 1996 quando iniziò l'era dei Gulliver.
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