Minibus full-electric IVECO Daily 49-E (6 metri, 1 cassa, 2 assi, 16 pax) del 1986 (gruppo di 8 unità numerate 50-57) nei primi mesi di esercizio presso il capolinea di piazza Augusto Imperatore e nell'attraversamento di piazza di Spagna, sulla linea 119 nell'inverno del 1986-87.
Il veicolo era dotato di un motore elettrico da 22 kW, alimentato da una batteria di accumulatori al piombo ferro-nichel (Pb-FeNi), che gli davano un'autonomia di 60 km ed una velocità max di 60 km/h.
E quindi nel 1986 la tecnologia c'era tutta, anche se bastava solo per l'esercizio di minibus su minipercorsi.
Adesso, dopo quarant'anni, sembra arrivato il momento di cimentarsi su autobus veri (180 kW) su percorsi veri (250 km/giorno).
E' infatti di questi giorni (16/06/2023) l'autorizzazione da parte del consiglio di amministrazione di ATAC all'indizione di una gara per la "Fornitura e servizio di full service di n.396 Autobus Full Electric 3 porte da 12 metri e 15 Autobus Full Electric 3 porte da 18 metri, in n.3 lotti".
Termine per la presentazione delle offerte: metà settembre 2023.
La gara è più che opportuna, vista la disponibilità di fondi comunitari destinati alla modernizzazione di flotte di veicoli per il TPL.
L'articolazione della gara è alquanto particolare: la suddivisione in lotti, che normalmente viene fatta in funzione delle caratteristiche dei veicoli oggetto dell'appalto, in questo caso è fatta in funzione della destinazione dei veicoli stessi (deposito di afferenza) ed in particolare dei loro termini di consegna (vincolati a quelli prescritti per l'erogazione dei fondi).
Nel primo lotto le consegne dovrebbero avvenire, se si riuscisse a firmare il contratto all'inizio del 2024, in 12 mesi con una decina di veicoli/mese per il primo centinaio e in 2 mesi con 45 veicoli/mese per il secondo centinaio.
Nel secondo lotto le consegne dovrebbero concentrarsi in 6 mesi con 30 veicoli/mese.
Con questi flussi di fornitura immaginiamo che ben pochi produttori siano in grado di confrontarsi, con il concreto rischio di mandare la gara deserta.
Si tenga presente che la recente analoga gara di ATM Milano per 340 bus full-electric, che non aveva limiti temporali così stringenti, non ha visto la partecipazione di Mercedes, MAN ed Irizar, alcuni dei nomi più importanti del settore, con capacità produttive più che adeguate a forniture massive.
Tali limiti temporali, così stringenti per la fornitura dei veicoli, lo sono ancor di più per l'adeguamento dei depositi agli impianti di ricarica e per l'impatto che questi avranno sugli assorbimenti dalla rete elettrica nazionale.
Ipotizzando dei rendimenti unitari, per ogni veicolo una percorrenza di 250 km/giorno, un consumo di 1,5 e 2,5 kWh per i bus da 12 da 18 metri rispettivamente, una ricarica notturna di 4,5 ore, l'assorbimento per la ricarica dell'intera flotta ammonterebbe a circa 35 MW, pari alla potenza di una piccola centrale idroelettrica degli anni cinquanta.
E qui, come si direbbe a Roma, arriverebbe "come il cacio sui maccheroni" l'impianto di termo valorizzazione di Santa Palomba, che se fosse realizzato entro il 2026 come previsto, con i suoi 600 kT/anno di rifiuti trattati, sarebbe in grado di mettere a disposizione anche più dei 35 MW di potenza richiesta.
Inoltre, visto che gli attuali banchi batterie di bordo consentono un accumulo di circa 240 kWh/bus, che corrispondono ad una percorrenza di circa 180 km/giorno, o si limitano le percorrenze giornaliere o si attrezzano i capilinea con i cosiddetti impianti di "biberonaggio", per più ricariche rapide durante la giornata.
Con una flotta di 400 bus si potrebbero elettrificare una ventina di linee e quindi dovrebbero essere installati circa 40 impianti di ricarica rapida, che francamente in una città come Roma, con tempi eterni, sembra una missione impossibile.
L'unica linea che potrebbe essere realisticamente attrezzata con capilinea con ricarica potrebbe essere quella esercitata con i 15 bus articolati (verosimilmente la 40 express).
Ultima notazione: il confronto con l'ultima gara (2021) indetta da TMB Barcellona per 210 bus ZE (Zero Emission).
Confrontare dimensionalmente le 2 gare è impossibile: le 2 città sono urbanisticamente troppo diverse.
Ma nonostante TMB sia da sempre molto sensible ai temi della transizione tecnologica:
- con il progetto RETROFIT del 2012,
- l'elettrificazione già completata di 3 linee (H16, H12 e V15) con bus articolati,
- la creazione di una linea veloce (X1) con bus ibridi ad idrogeno,
nell'ultima gara solo il 37% dei veicoli è full-electric mentre il restante 63% è ibrido con motore termico alimentato a gas naturale compresso.
La ragione è presto detta: nonostante i veicoli ibridi/CNG siano dal punto di vista normativo praticamente equivalenti a quelli full-electric, hanno un costo d'acquisto iniziale grossomodo la metà ed un costo di nuova infrastruttura pari a zero.
Questo significa che la transizione verso le emissioni zero totali può essere attuata con tempi maggiori, da dedicare soprattutto all'adeguamento delle infrastrutture.
Sarebbe veramente spiacevole se a Roma si riproponesse il caso dei 45 filobus Avancity che rimasero parecchi anni accantonati sotto le intemperie perché le infrastrutture per utilizzarli non erano ancora pronte.
AGG. 04/08/2023: la gara è stata rettificata al rialzo: adesso vale complessivamente 383,37 M€.
AGG. 18/01/2024: la gara è stata aggiudicata ad IVECO-Heuliez Bus.
