AUTOELETTRICHE A ROMA

*

Nelle immagini (riprese dal monumentale sito tramroma.com del compianto ing. Formigari) alcune istantanee delle "autoelettriche" che fecero servizio a Roma nel decennio dal 1924 al 1934: in piazza G. G. Belli, in prossimità del capolinea della linea 106 (p. Sonnino <> p. Rusticucci); in piazza Colonna, in prossimità del capolinea della linea 103 (lg. Tritone <> S. Maria in Trastevere); in piazza Montanara, ormai inesistente, in prossimità del capolinea della linea FR (pl. Flaminio <> S. Maria in Cosmedin).

Le "autoelettriche" erano dei rotabili ad alimentazione elettrica interna (con batterie di accumulatori poste in un cassone posto sotto la cassa del veicolo).

La flotta, inizialmente gestita dalla società Ugolini, che aveva la concessione del servizio, constava di 23 vetture, in seguito riscattate da ATAG, l'azienda del Governatorato, che l'ampliò con altre 20 nuove, per un totale di 40 (di 3 veicoli si perse traccia).

I rotabili furono utilizzati su 7 linee, praticamente tutte interne all'anello che era stato creato con la Riforma Tramviaria del 1930, e caratterizzate tutte da un percorso relativamente breve.

Questo perché la trazione ad accumulatori consentiva di raggiungere una velocità ... a passo d'uomo.

Inoltre la limitata durata degli accumulatori ed il loro basso rendimento rendevano difficile e costosa la manutenzione (erano necessari continui rabbocchi all’elettrolito, a base di acido solforico, i cui vapori sono notoriamente poco salutari).

La velocità molto scarsa era però un elemento del tutto incompatibile con i miti futuristi allora in voga (la velocità di marinettiana memoria).

E questo aspetto fu fatale per questa tecnologia, più che le potenzialmente letali esalazioni di acido solforico.

E così nel 1934 iniziò la radiazione dei veicoli che cominciarono ad essere sostituiti da un altro tipo di rotabile, sempre ad alimentazione elettrica (ma esterna), il filobus, che non aveva problemi certo di agilità, e i cui primi esemplari già attraversavano da qualche anno le strade di Londra.

Bisognerà attendere 52 anni (1986) per vedere a Roma una nuova linea sperimentale (119) esercitata con rotabili ad alimentazione elettrica interna.

Altri 10 anni (1996) per avere un regolare servizio su più linee di minibus (Gulliver), che con alterne vicende sono ancora in esercizio.

Il prossimo anno (2024), a 100 anni esatti dalle prime "autoelettriche" Ugolini, forse vedremo i primi bus elettrici veri.

MAXI FLOTTE BUS FULL-ELECTRIC (BEV)

*

La tabella mostra le flotte più significative europee (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) ed italiane di bus full-electric (alimentati a batteria) delle principali aziende di TPL (Trasporto Pubblico Locale).

In vista dell'importante gara in corso per Roma e di quelle appena aggiudicate per Torino e Milano, può dare un piccolo contributo per contestualizzarle ed immaginare qualche scenario futuro.

La tabella è organizzata per ordine decrescente di numerosità dei veicoli.

Si contendono il primo posto, per poche decine di esemplari, Londra e Mosca.

Ambedue le città hanno flotte fondamentalmente composte da 2 modelli di produzione nazionale (anche se quella di Londra sembra essere più articolata, gli altri modelli hanno una numerosità di poche unità, acquisiti a suo tempo per testarne le prestazioni).

I 2 modelli di Londra (uno bipiano e l'altro monopiano) di nazionale hanno solo l'allestimento trattandosi in tutto e per tutto di prodotti cinesi, che adottano batterie LFP, con accumuli a bordo abbastanza cospicui (che nel caso del bipiano possono trovare agevolmente posto nel lato posteriore e nel sottoscala del veicolo).

Ciò consente alla flotta londinese di fare a meno dei "biberonaggi" ai capilinea, evitando le strutture di ricarica in linea e semplificando non poco la gestione generale.

I 2 modelli di Mosca, per la verità molto simili, sono effettivamente di produzione nazionale ma data la situazione geopolitica attuale non avremo modo per il momento di poterli veder girare in qualche città europea.

Al contrario di Londra qui si è preferito optare per accumuli a bordo con batterie LTO, meno capienti ma meno costosi e meno ingombranti, ed investire in infrastrutture di ricarica rapida ai capilinea, davvero monumentali.

Si tenga presente che l'imponente flotta di bus full-electric ha sostituito completamente l'altrettanto imponente flotta di filobus della capitale russa (con i relativi impianti fissi) nel giro di soli 3 anni: operazione audace e non priva di rischi, inimmaginabile in un paese occidentale.

Anche Parigi dispone di una flotta di 2 soli modelli da 12 metri, squisitamente di produzione francese, come non poteva essere altrimenti.

La flotta di Milano per il momento è invece totalmente polacca (per la verità basca, visto che la Solaris è stata acquisita da CAF) con un modello da 12 metri, a cui si affiancherà presto anche la versione da 18 metri, che insieme sono i modelli più diffusi fra i vari operatori che hanno scelto la riconversione all'elettrico (Berlino, Oslo, Varsavia e Barcellona).

Finalmente a Milano fra poco arriveranno anche altri 205 veicoli IVECO da 12 metri, con i quali il costruttore transnazionale (progetto francese, produzione del veicolo a Foggia e delle batterie a Torino) comincerà così a far sentire in modo significativo la sua presenza, essendo riuscito già a piazzare 225 e-bus a Torino.

In questa particolare classifica mancano ancora all'appello i grandi nomi tedeschi (Mercedes-Benz, che ha 2 significative flotte ad Amburgo e Wiesbaden, e MAN, che ha in catalogo un modello 18 metri da 640 kWh, con un'autonomia in teoria più che sufficiente all'esercizio di una intera giornata operativa).

Anche Irizar, altro nome basco, non mancherà prima o poi di far sentire il suo peso, per il momento limitato alla flotta di Madrid e Barcellona ma presto anche in quella di Londra.

Rimane ancora come convitato di pietra IIA, l'unica azienda nazionale che potrebbe competere a livello europeo, viste le gare importanti che ha vinto negli ultimi anni, ancora però afflitta da problemi societari, che non gli hanno per il momento consentito di svelare la versione articolata del suo 12 metri full-electric. 

AGG. DICEMBRE 2023: la gara di Roma è stata aggiudicata a IVECO con il suo modello eWay (Heuliez GX137 per i 12m e GX437 per i 18 m).