Autobus articolato serial-hybrid/dieselIVECO Urbanway 18 (18 metri, 2 casse, 3 assi, 149 pax), in alcuni passaggi in corso di Porta Vittoria, sulla linea pressoché rettilinea 73 (Duomo-Linate), nell'estate 2021.
La lunga marcia di avvicinamento alla meta fissata da ATM per il 2030, quando l'intera flotta cittadina di bus non sarà più alimentata a gasolio, è cominciata nel 2017 con la messa in esercizio di un primo lotto di 120 esemplari di questi articolati.
Trattandosi di veicoli serilal-hybrid la trazione è affidata con continuità ad un motore elettrico (da 175 kW di picco e 120 kW continui) alimentato da un motogeneratore (da 200 kW) a sua volta pilotato da un motore termico Euro VI Tector (da 210 kW pari a 286 cv), durante la marcia normale, o direttamente da un banco di ultracapacitori a doppio strato EDLC (da 200 kW di picco), all'arrivo ed alla ripartenza dalle fermate.
Questo sistema, denominato Arrive&Go, consente l’arrivo e la ripartenza alle fermate in modalità 100% elettrica, con il motore termico spento.
I veicoli dispongono inoltre di un sistema di frenata rigenerativa, con recupero dell’energia cinetica prodotta in frenata, che viene accumulata negli ultracapacitori e che va ad alimentare il motore elettrico nella successiva ripartenza.
L’arresto del motore termico in prossimità delle fermate determina l'assenza di vibrazioni e la riduzione della rumorosità di oltre il 50%, con un beneficio acustico percepito, non solo per i passeggeri ma anche per i pedoni, per le persone in attesa alla fermata e non ultimo anche per il conducente.
Inoltre la trazione completamente elettrica, anche se per brevi tratti, comporta una riduzione dei consumi che può arrivare anche al 40% rispetto ad un veicolo a motore diesel, così come la riduzione delle emissioni di CO2.
Autobus full-electricSolaris Urbino 12 (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 82 pax) in alcune vie della città e nella postazione di ricarica rapida di piazza 4 Novembre, sulle linee 42, 45, 54 e 84, nell'estate del 2021.
Prosegue come da programma la road map prevista da ATM per avere nel 2030 una città con una flotta bus completamente elettrica.
Ai primi 25 e poi ulteriori 40 esemplari del veicolo se ne stanno aggiungendo altri 100 che porteranno a breve il totale complessivo a 165 bus full-electric.
Le nuove vetture sono alimentate da batterie di tipologia LFP (Litio-Ferro-Fosfato) con capacità complessiva di 240 kWh, che garantiscono un’autonomia di circa 180 km.
La ricarica delle batterie avviene sia al rientro in deposito, grazie a una colonnina a ricarica lenta (5 ore) con potenza di 100 kW, sia ai capolinea, tramite un pantografo rovesciato, con una ricarica rapida con potenza di 200 kW (la prima serie del 2018 numerata 2010-2034 era equipaggiata solo per la ricarica lenta in deposito).
L'immagine iniziale del video nel quale un Jumbotram (entrato in servizio alla fine degli anni settanta ma ancora asse portante della rete tramviaria milanese) lascia il posto al nuovo bus è molto significativa.
Ambedue i veicoli, pur se con diverse tecnologie, sono mezzi full-electric: il bus, anche se meno capiente, non necessita di una infrastruttura di rete complessa, sia di superficie che aerea, come quella del tram e quindi risulta più versatile e con minori costi complessivi di esercizio.
Unico inconveniente è che al momento la densità energetica delle batterie disponibili è di circa 1 kWh per 10 kg di peso, che comporta per un mezzo da 240 kWh un carico non pagante di circa 2,5 tonnellate di sole batterie.
Tutti i veicoli sono stati assegnati ai depositi San Donato e Sarca.
Autobus mild-hybrid/diesel Mercedes-Benz EvobusCitaro C2(12 metri, 1 cassa, 2 assi, 112 pax) in alcuni passaggi nelle vie del quartiere Prati, sulla linea 492, nell'estate del 2021.
I veicoli, primi 30 di 100 complessivi, sono i primi dotati di tecnologia ibrida che circolano sulla rete romana, per i quali, trattandosi di una variante ibrida di tipo leggero, è preclusa qualsiasi marcia in trazione elettrica (riservata ai modelli full-hybrid o full-electric).
Non è quindi prevista la presenza a bordo di batterie di accumulatori ma solo di supercapacitori (posti sul tetto del veicolo) che vengono ricaricati durante i recuperi di energia in frenata.
L'energia accumulata viene quindi restituita ad un motore elettrico di ausilio a quello diesel nei momenti di maggiore richiesta di coppia.
L'intero processo porta ad un risparmio energetico complessivo totale di circa l'8,5%.
La tecnologia mild-hybrid consente di evitare l'uso di linee elettriche ad alta tensione all'interno del vano motore.
Tutti i veicoli sono a 2 porte (che non sono l'ideale in tempo di COVID) e rispetto ai coevi Citymood sono molto più eleganti nella marcia.
Ricordano molto da vicino i loro predecessori Mercedes-Benz CitaroC1O530N, acquistati vent'anni or sono, in 183 esemplari (numerati 6001-6183), in allestimento extraurbano e tutti verniciati in livrea blu ministeriale.
Alcuni di questi modelli, nonostante la vetustà, sono ancora in esercizio sulle linee 916, 98 e 881 e sono visibili all'inizio del video.
AGG. DICEMBRE 2021: sono entrati in esercizio in questi giorni prenatalizi i 70 esemplari che mancavano alla fornitura.
Le chiusure di alcuni tratti della linea A della metropolitana di Roma durante il mese di agosto 2019 per interventi infrastrutturali ai deviatoi hanno dato modo ai pochi romani rimasti in città di iniziare a servirsi dei nuovi bus recentemente acquistati dall'attuale amministrazione capitolina.
I primi esemplari consegnati sono stati infatti impiegati per comporre i convogli di navette sostitutive che hanno consentito il bypass dei tratti soggetti a chiusura.
Nelle immagini un convoglio di navette della linea MA5 in arrivo alla fermata metro Ottaviano durante la chiusura della tratta San Giovanni-Ottaviano, attuata nei giorni dal 14 al 19 agosto.
Si tratta fondamentalmente del modello IIA (Industria Italiana Autobus) Menarinibus Citymood 12, nelle due varianti sia a gasolio che a metano (facilmente riconoscibile dalla inconfondibile "gobba" bianca sul tetto contenente le bombole di metano), ognuna di esse nelle versioni sia a 2 che a 3 porte.
Questi due modelli, insieme a quello corto Citymood 10 (solo nella versione a 2 porte), fanno parte di una fornitura di 227 veicoli acquisiti dall'amministrazione Raggi per la prima volta in modo indiretto, facendo ricorso ad una gara centralizzata indetta da Consip.
Dalla tabella riassuntiva della fornitura è possibile notare che il 62% dei Citymood 12 urbani (3 porte) hanno un'alimentazione a metano ed il 38% a gasolio mentre le percentuali sono giustamente invertite per i suburbani (2 porte) con il 25% a metano ed il 75% a gasolio.
Consip, con un bando per un totale di 1.600 bus, si è approvvigionata di un parco complessivo da redistribuire alle varie amministrazioni locali interessate, sollevandole dal peso di indire gare proprie.
Come si può notare dalla tabella riassuntiva della gara i lotti previsti erano 9 e l'amministrazione capitolina ha attinto al lotto 2 (urbano corto a gasolio) per il 10% (20 veicoli sui 200 totali); al lotto 3 (urbano normale a gasolio) per il 33% (116 veicoli su 350 totali); al lotto 4 (urbano normale a metano) per il 46% (91 veicoli su 200 totali); per un totale complessivo di 227 veicoli.
Va subito evidenziato che finalmente sono stati messi in esercizio anche dei veicoli Citymood 12 CNG con alimentazione a metano (praticamente la metà di quelli previsti dalla gara Consip) quando la penultima (cospicua) fornitura con questo tipo di alimentazione si era avuta durante l'amministrazione Veltroni, che nel 2006 acquistò ben 400 Iribus Cityclass 12 CNG, e l'ultima (modesta) nel 2010, sotto l'amministrazione Alemanno, che rimpiazzò 24 veicoli, andati distrutti in un incendio, con altrettanti Iribus Citelis 12 CNG.
Quello che spiace notare è invece la redistribuzione dei 9 lotti della gara Consip per quanto riguarda le varie alimentazioni: il gasolio purtroppo ancora domina la scena con il 78% dei veicoli previsti nel bando; mentre il metano con solo il 13%, l'alimentazione ibrida con un modestissimo 6% e quella elettrica con un ancora più modesto 3% (con questo lotto addirittura non assegnato perché privo di offerte).
Queste percentuali la dicono lunga su quanto siano ancora lontane dalla realtà le cosiddette alimentazioni alternative.
L'unica consolazione, al di là della gara Consip, è che a Milano proprio in questi giorni è stato messo in esercizio il primo di 30 filobus (80 da Accordo Quadro) articolati bimodali full-electricTrollino IMC (In Motion Charging) da 18 metri acquistati da Atm dalla società polacca Solaris Bus & Coach SA, recentemente acquisita dalla spagnola CAF.
Elemento tecnologico distintivo di questi veicoli è quello di essere completamente elettrici senza motore endotermico (presente sui filobus della generazione precedente per gli spostamenti di emergenza) sostituito da un complesso batterie da 45 kWh, ricaricate durante la marcia da bifilare, che consentono la marcia autonoma elettrica, in assenza di alimentazione da linea aerea, con una autonomia fino a 15 km di percorrenza.
In pratica il medesimo schema di alimentazione elettrica adottato a Roma ormai quasi quindici anni or sono per i Trollino 18; ma con batterie meno efficienti e senza la ricarica in marcia da bifilare.
E sempre a Milano, sempre la Solaris Bus & Coach SA, si è aggiudicata la gara per la fornitura di 250 nuovi bus full-electricUrbino 12 metri (oltre i 25 già in circolazione).
Il bando prevede la stipula di un primo contratto applicativo per la fornitura di 40 mezzi, che si inserisce nell’Accordo Quadro della durata di due anni, con l’opzione per ulteriori due.
Le nuove vetture saranno alimentate da batterie di tipologia NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) con capacità complessiva di 240 kWh, che garantiscono un’autonomia di circa 180 km.
La ricarica delle batterie avverrà sia al rientro in deposito, grazie a una colonnina di ricarica lenta con potenza di 100 kW, sia ai capolinea, tramite un pantografo con una ricarica veloce con una potenza di 200 kW.
Minibus full-electricTecnobus Gulliver U520/LR (5 metri, 1 cassa, 2 assi, 30 pax) del 2008 (gruppo di 60 unità numerate 631-690) alla fermata di Trinità de' Monti e nell'attraversamento di Piazza del Popolo (durante l'annuale festa di Hare Krishna), sulla linea circolare 119, nella primavera 2019.
La linea 119 è stata riattivata lunedì 13 maggio con la rimessa in esercizio della piccola flotta di minibus Gulliver rigenerati a seguito della gara indetta da ATAC nei primi mesi del 2018 che prevedeva (per 10 milioni di euro per 6 anni) la manutenzione full-service, il rifacimento dei telai, il restyling dell'abitacolo e la sostituzione delle batterie per ogni veicolo.
La nuova linea 119 ricalca grosso modo l'itinerario della vecchia linea attivata sperimentalmente nel lontano 1986 con 8 veicoli IVECO Daily 49-E, a quei tempi all'avanguardia nel mondo.
Purtroppo a distanza di ben 33 anni a Roma nulla è cambiato, sia nell'offerta (180 pax/h max con frequenze di 10') che nelle tecnologie full-electric, nel frattempo ampiamente evolute, che consentono ormai di soddisfare ben altre domande di trasporto (900 pax/h con frequenze di 10', ovviamente su itinerari meno centrali) e con una maggiore affidabilità (uno dei Gulliver revampizzati ha già subito un principio d'incendio in Via Sistina alle 7 e 30 del mattino a soli 10 giorni dalla rimessa in esercizio).
Autobus articolato full-electric a piano completamente ribassatoVDL Citea SLFA 181 Electric(18,1 metri, 2 casse, 3 assi, 143 pax) del 2016 (gruppo di 43 unità numerate BRAVO 9501-9543) nel piazzale della stazione, in partenza sulle linee 400 (Airport Shuttle), 406 e 402, nella primavera del 2017.
Con 43 veicoli Eindhoven dispone di una delle flotte full electric più ampie d'Europa, impiegata su 8 linee urbane.
L'autobus è dotato di un motore Siemens da 210 kW e da un complesso di batterie da 180 kWh (Akasol NMC@0,14 kWh/kg), montato sul tetto (1.600 kg) insieme ad un piccolo pantografo utilizzato per le ricariche rapide diurne e lente notturne solo in deposito (con circa 20'/40' è in grado di garantire un'operatività di circa 3/4 ore).
Anche altre città hanno adottato le soluzioni VDL come è mostrato nella seguente tabella:
Autobus ibrido/fuel-cellMercedes-Benz Evobus Citaro O530 BZH (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 76 pax, 26 seduti) del 2013 (gruppo di 5 unità numerate SASA 428-432) nel piazzale della stazione, sulla linea circolare 10A, nell'inverno del 2016.
La tecnologia fuel-cell, anche detta "cella a combustibile", consente di ottenere energia elettrica dalla combinazione di idrogeno ed ossigeno senza che avvenga alcun processo di combustione interna.
Il sistema è costituito da una cella a combustibile che viene alimentata da 35 kg di idrogeno liquido contenuto in 7 serbatoi da 205 l ciascuno alla pressione di 350 bar.
La cella genera energia elettrica che viene immagazzinata in una batteria di accumulatori agli ioni di litio (Lithium-ion) di 330 kg.
Questa a sua volta fornisce l'alimentazione elettrica ai 2 motori di trazione da 80 kW ciascuno e agli altri componenti del veicolo.
Durante la frenata o senza carico i motori di trazione recuperano l'energia che viene utilizzata per ricaricare gli accumulatori.
Il sistema ha un consumo dai 10 a 14 kg di idrogeno per 100 km che porta l'autonomia del veicolo a circa 250 km.
Il rifornimento dei bus avviene presso la stazione di produzione, stoccaggio e rifornimento situata nel parcheggio “Firmian”, adiacente all'uscita del casello di Bolzano Sud.
L'idrogeno viene prodotto attraverso il processo dell'elettrolisi utilizzando interamente energia da fonti rinnovabili e stoccato sotto forma di gas. La durata del rifornimento è circa 15-20 minuti per ogni bus.
I 5 bus di Bolzano sono stati acquistati nell'ambito del programma europeo CHIC (Clean Hydrogen In european City) al quale hanno aderito negli anni altre 8 città per un totale di 61 veicoli:
Milano 3 veicoli
Londra 8 veicoli
Berlino 4 veicoli
Amburgo 4 veicoli
Colonia 4 veicoli
Stoccarda 3 veicoli
Oslo 5 veicoli
Aargan 5 veicoli
Whistler 20 veicoli.
Nello schema la comparazione dei rendimenti energetici della filiera full-electric e di quella fuel cell, dal quale si intuisce perché questa tecnologia si propaghi assai lentamente fra i gestori di TPL.
