BUS FUEL-CELL A BOLZANO

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Autobus ibrido/fuel-cell Mercedes-Benz Evobus Citaro O530 BZH (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 76 pax, 26 seduti) del 2013 (gruppo di 5 unità numerate SASA 428-432) nel piazzale della stazione, sulla linea circolare 10A, nell'inverno del 2016.

La tecnologia fuel-cell, anche detta "cella a combustibile", consente di ottenere energia elettrica dalla combinazione di idrogeno ed ossigeno senza che avvenga alcun processo di combustione interna.

Il sistema è costituito da una cella a combustibile che viene alimentata da 35 kg di idrogeno liquido contenuto in 7 serbatoi da 205 l ciascuno alla pressione di 350 bar.

La cella genera energia elettrica che viene immagazzinata in una batteria di accumulatori agli ioni di litio (Lithium-ion) di 330 kg.

Questa a sua volta fornisce l'alimentazione elettrica ai 2 motori di trazione da 80 kW ciascuno e agli altri componenti del veicolo.

Durante la frenata o senza carico i motori di trazione recuperano l'energia che viene utilizzata per ricaricare gli accumulatori.

Il sistema ha un consumo dai 10 a 14 kg di idrogeno per 100 km che porta l'autonomia del veicolo a circa 250 km.



Il rifornimento dei bus avviene presso la stazione di produzione, stoccaggio e rifornimento situata nel parcheggio “Firmian”, adiacente all'uscita del casello di Bolzano Sud.

L'idrogeno viene prodotto attraverso il processo dell'elettrolisi utilizzando interamente energia da fonti rinnovabili e stoccato sotto forma di gas. La durata del rifornimento è circa 15-20 minuti per ogni bus.

I 5 bus di Bolzano sono stati acquistati nell'ambito del programma europeo CHIC (Clean Hydrogen In european City) al quale hanno aderito negli anni altre 8 città per un totale di 61 veicoli:

Milano 3 veicoli
Londra 8 veicoli
Berlino 4 veicoli
Amburgo 4 veicoli
Colonia 4 veicoli
Stoccarda 3 veicoli
Oslo 5 veicoli
Aargan 5 veicoli
Whistler 20 veicoli.



Nello schema la comparazione dei rendimenti energetici della filiera full-electric e di quella fuel cell, dal quale si intuisce perché questa tecnologia si propaghi assai lentamente fra i gestori di TPL.

MINIBUS FULL-ELETTRIC A ROMA (II)

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Minibus full-electric Tecnobus Gulliver U500 ESP (5 metri, 1 cassa, 2 assi, 30 pax) del 1996 (gruppo di 43 unità numerate 01-43) nell'attraversamento di Villa Borghese in prossimità delle Fontana dei Cavalli Marini e sull'immissione in piazza Nicosia da via della Scrofa, sulla linea 116, nell'estate del 2000.

Il veicolo era dotato di un motore elettrico da 24,5 kW, alimentato da una batteria di accumulatori al piombo acido (Pb) con una densità energetica di 0,023 kWh/kg, che gli davano un'autonomia di circa 50 km ed una velocità max di 33 km/h. Le operazioni di ricarica erano sempre svolte in deposito.

Sulla vettura 43 era stata anche sperimentata una batteria al nichel-metallo idruro (Ni-MH) con densità energetica superiore, pari a 0,065 kWh/kg.

La ventilazione era di tipo forzato ed il riscaldamento era ottenuto mediante un bruciatore a gasolio da 1.460 kcal/h che con un serbatoio di 13 l raggiungeva un'autonomia di circa 13 h.

I minibus Gulliver hanno avuto due generazioni di veicoli:

- gli U500 ESP del 1996 (43 unità numerate 01-43)
- gli U520 ESP del 2003 (10 unità numerate 44-53)

- gli U520 ESP/LR del 2008 (30 unità numerate 601-630, andate completamente distrutte nell'incendio del 02/05/2009 nel deposito di Trastevere, ed altre 60 unità numerate 631-690, attualmente accantonate in attesa di revamping).

Sulla seconda generazione di veicoli erano montate delle batterie al nichel-sodio cloruro (Ni-NaCl) cosiddette ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity) a più alte prestazioni.

Le principali differenze fra la prima generazione U500/U520 e la seconda LR (long range) erano:

- autonomia passata da 50 a 130 km
- potenza aumentata da 24,5 a 50 kW
- ampliamento di 2 posti seduti + un posto carrozzella per disabili

con l'introduzione di ulteriori servizi:

- aria condizionata distinta fra conducente e passeggeri
- emettitrice e vidimatrice biglietti
- rampa di accesso per disabili
- sistema multimediale
- localizzazione gps.

Nella mappa la rete dei minibus elettrici Gulliver in una delle sue massime estensioni quando copriva gran parte del cosiddetto Tridente e che comprendeva oltre la linea 116 anche la 116t (serale dedicata ai teatri), la 117 e la 119. La rete fu ulteriormente ampliata con la linea 125 riservata al rione di Trastevere.

La rete risultava particolarmente utile per chi doveva raggiungere vie e piazze all'interno delle varie zone a traffico limitato o vietato, altrimenti irraggiungibili se non a piedi od in taxi.

Com'è noto attualmente di questa rete non ne esiste più neppure un frammento, viste le recenti e continue soppressioni, che hanno portato alla completa cancellazione del servizio elettrico wireless.

Non è la prima volta che ciò avviene a Roma con automezzi a trazione elettrica ad alimentazione interna (ad accumulatori).

Una prima fallimentare sperimentazione si ebbe negli anni dal 1898 al 1900, durante la gestione SRTO, con 4 linee ad alimentazione mista, da rete e da accumulatori, che facevano capo tutte a piazza Venezia.

Un ulteriore tentativo si ebbe negli anni dal 1924 al 1927, con la gestione STU (Società Anonima Trasporti Ugolini), che utilizzava 23 veicoli VAI (Vetture Autoelettriche Italiane) e dal 1927 al 1936, durante la gestione ATAG, che alle autoelettriche VAI ne affiancò altre 20 analoghe Rognini&Balbo, per l'esercizio complessivo di 8 linee.

Infine si ebbe la sperimentazione IVECO dal 1984 al 1986 e l'esercizio dell'unica linea 119 fino al 1996 quando iniziò l'era dei Gulliver.

MICROBUS IBRIDO A MADRID

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Microbus ibrido/diesel a piano ribassato Mercedes-Benz Evobus CiTo O520 (8 metri, 1 cassa, 2 assi, 85 kW, 31 pax, 12 seduti) del 2000 (gruppo di 20 unità numerate 9021-9030 e 9031-9040) durante l'attraversamento della Gran Via in corrispondenza della Calle de la Montera, sulla linea 149, nell'estate del 2001.

I veicoli O520 sono stati costruiti dal 1999 al 2003 in 3 versioni:

- 8 m, 31 pax, 12 seduti, senza rampa per disabili
- 9 m, 34 pax, 16 seduti, con rampa per disabili
- 10 m, 38 pax, 20 seduti.

Le prime due versioni sono quelle che sono state adottate sulle linee 3, 80, 149 e 151 dalla EMT di Madrid, che le ha radiate nel 2011.

Sono state sostituite dalle più capienti Midibus Castrosua Tempus Hybrid CNG e Tata Hispano Area TML Hibrido CNG, ambedue versioni ibride ma a gas naturale.

Attualmente la rete di Madrid è costituita da circa 2.000 veicoli tutti alimentati da vettori energetici rinnovabili, così suddivisi:

- biodiesel 59%
- gas naturale 39%
- ibrido gas naturale 1%
- full electric 1%.

I veicoli full electric sono 20 Tecnobus Gulliver analoghi a quelli adottati dall'ATAC di Roma.

MINIBUS FULL-ELETTRIC A ROMA (I)

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Minibus full-electric IVECO Daily 49-E (6 metri, 1 cassa, 2 assi, 16 pax) del 1986 (gruppo di 8 unità numerate 50-57) nei primi mesi di esercizio presso il capolinea di piazza Augusto Imperatore e nell'attraversamento di piazza di Spagna, sulla linea 119 nell'inverno del 1986-87.

Il veicolo era dotato di un motore elettrico da 22 kW, alimentato da una batteria di accumulatori al piombo ferro-nichel (Pb-FeNi), che gli davano un'autonomia di 60 km ed una velocità max di 60 km/h.

L'esercizio della linea era stato preceduto da un biennio di sperimentazione in collaborazione con il CNR su un prototipo IVECO Daily 40-E che si distingueva dai veicoli di esercizio dall'unica porta centrale invece delle due presenti sui 49-E.



La linea era di tipo circolare, lunga circa 5 km con capolinea in piazza Augusto Imperatore (che era attrezzato con due stazioni di ricarica), raggiungeva il Pantheon, piazza di Spagna, piazza del Popolo, per tornare di nuovo a piazza Augusto Imperatore.