Autobus full-electricIrizar ie bus (12 metri, 1 cassa, 2 assi, 75 pax), in alcuni passaggi diurni e notturni lungo la Gran Via, sulla linea 001 (Atocha RENFE <> Moncloa) nell'inverno 2023.
La piccola flotta di linea è costituita da una decina di veicoli Irizar ie bus, che hanno ricevuto una livrea particolare rispetto a quella aziendale, che espone il logo "Madrid 360", la Strategia di Sostenibilità Ambientale creata per ridurre le emissioni inquinanti della capitale, trasformandola in una città sostenibile e per promuovere la transizione verso sistemi di climatizzazione efficienti, il rinnovo delle flotte del trasporto pubblico, l’integrazione di tutti i mezzi di trasporto, il rafforzamento della sicurezza stradale e l'efficientamento della raccolta differenziata dei rifiuti.
Dal gennaio 2023 la flotta di EMT (Empresa Municipal de Transportes de Madrid) è completamente ad emissioni ridotte ed ammonta a circa 2.100 veicoli, con un'anzianità media di 4,80 anni, con 27 linee completamente elettrificate su 219.
La flotta è costituita per l'88% da veicoli a gas naturale ed il restante 12% ad emissioni zero (full-electric) con circa 260 e-bus.
La flotta full-electric Irizar ie bus è costituita da un centinaio di veicoli, fra i quali quelli a servizio della linea 001.
La linea 001, denominata Linea Cero, a motivo dell'utilizzo di mezzi ad emissioni zero ed a tariffa zero (gratuita), è stata istituita il 18 febbraio 2020; ha una frequenza compresa tra i 7 gli 8 minuti nei giorni feriali nella fascia oraria di maggiore richiesta e gli orari di esercizio vanno dalle 7:00 in entrambe i capilinea alle 23:30 a Moncloa e alle 23:00 ad Atocha.
Il percorso della linea 001 prevede 32 fermate intermedie fra i 2 capilinea.
Da quello di Atocha si susseguono 17 fermate lungo il Paseo de Infanta Isabel, Paseo del Prado, Plaza de Cánovas del Castillo, Plaza de Cibeles, via Alcalá, Gran Vía, via Princesa e Plaza de Moncloa; nella direzione opposta le fermate intermedie sono 15.
Il parco Irizar include anche una piccola flotta di like-tram e-bus costituita da una decina di automezzi ie tram utilizzati sulla linea BR1 (Valdebebas <> Hospital Ramón y Cajal), la prima linea BRT (Bus Rapid Transit) di Madrid, il cui percorso completo in entrambe le direzioni è lungo poco più di 31 chilometri, di cui 19 si snodano su una corsia completamente segregata dal resto del traffico, garantendo così puntualità negli orari previsti e con priorità semaforica agli incroci. L'intero viaggio dura circa 40 minuti. La linea completa ha 38 fermate in entrambe le direzioni più i 2 capilinea.
La tabella mostra le flotte (ancora esigue), suddivise per nazione, di bus full-electric (alimentati a batteria) ad alta capacità (articolati da 18m e biarticolati da 24m), denominati comunemente "like-tram" o "trambus", a motivo della loro stretta somiglianza ad un normale tram, sia da un punto di vista di prestazioni trasportistiche (numero di passeggeri, emissioni zero, ecc.) che di estetica (frontali rastremati, pneumatici spesso occultati da opportuni carter, ecc.).
La caratteristica peculiare che però li distingue da un normale tram (oltre il minore inquinamento acustico) è che non necessitano della complessa infrastruttura che consente l'esercizio tramviario (rotaie a terra e rete di alimentazione aerea).
Infrastruttura i cui costi, sia in termini di costruzione che mantenimento, nel caso del tram vanno ad aggiungersi a quelli per l'approvvigionamento e la manutenzione dei veicoli.
Al contrario gli e-bus necessitano solo di un sistema di ricarica delle batterie di bordo che può essere effettuato in varie modalità: over-night (con ricarica lenta la notte in deposito con pantografo o con cavo plug-in), opportunity (con ricarica veloce ai capilinea con pantografo), flash/SRS (con ricarica superveloce alle fermate con pantografo/wireless).
Inoltre con l'evoluzione delle tecnologie delle batterie (con una sempre maggiore densità energetica) e con lo sviluppo di soluzioni ibride, che prevedono una ricarica supplementare durante la marcia servendosi di piccole celle a combustibile (il cosiddetto Extended Range), si può raggiungere sui veicoli elettrici un'autonomia dai 600 ai 1.000 km, nella maggior parte dei casi più che sufficiente a garantire il normale esercizio giornaliero, limitando l'infrastruttura ausiliare solo a quella in deposito per la ricarica over-night.
La Francia è la nazione che detiene il primato di mezzi like-tram seguita da Spagna, Bileorussia e Svizzera.
In Francia sono presenti 3 dei costruttori che attualmente hanno in catalogo like-tram bus (Irizar, Hess e Van Hool, che ha fornito alla città di Pau l'unica flotta finora costituita solo con veicoli a celle a combustibile).
A Parigi sono in costruzione 2 linee che utilizzeranno questo tipo di veicoli con ricarica flash wireless in alcune fermate.
A Barcellona è presente una nutrita flotta di like-tram bus del costruttore locale Irizar.
In Bielorussia, nella capitale Minsk, circola invece una variante del costruttore locale BKM (che lo ripropone anche come filobus) di quello che è stato forse il precursore di questa tecnologia, il Phileas di APTS, che ormai non è più presente in alcuna flotta europea.
La Svizzera è praticamente dominata dal costruttore locale Hess.
Solaris, Hess e Van Hool sono i costruttori che hanno creduto molto in questa tipologia di mezzi proponendo (ove le normative lo consentivano) anche le versioni biarticolate da 24 m, che per capacità più si avvicinano a quelle del tram a 32 m, che ormai va considerato come la versione standard del tram multiarticolato.
I like-tram e-bus sono spesso utilizzati nei cosiddetti servizi BRT (Bus Rapid Transit) nei quali i bus (a guida non vincolata) utilizzano delle corsie preferenziali riservate, analoghe a quelle dei tram (a guida vincolata).
La tabella mostra le flotte più significative (con un numero complessivo di veicoli, sia operativi che in ordine, maggiore di 10) di bus fuel cell (a celle a combustibile)delle principali aziende di TPL (Trasporto Pubblico Locale) d'Europa.
La prima osservazione che salta all'occhio è che il numero dei veicoli in ordine è praticamente il doppio di quelli in esercizio.
Da notare che questo raddoppio è stato raggiunto solo negli ultimi mesi, nei quali sono stati assegnati degli ordini con quantità consistenti di bus (Bologna, Venezia, Colonia, Barcellona, ecc.), quando tutti quelli finora emessi avevano sempre riguardato quantità irrisorie (di solito poste all'interno di progetti europei che consentivano l'acquisto di poche unità).
Ciò non può significare altro che dopo molti anni la tecnologia a celle a combustibile (FCEV) forse sta decollando davvero.
E questo è molto importante perché finora sembrava che fosse destinata ad un ruolo marginale, visto che per adottarla non era sufficiente la sola fornitura di veicoli ma era anche necessaria la creazione di una infrastruttura complessa (in prossimità della zona di utilizzo dei veicoli stessi) per la produzione virtuosa di idrogeno.
La classifica vede al primo posto Colonia che nel 2024 dovrebbe praticamente raddoppiare il numero di veicoli della sua flotta FCEV.
La città tedesca ha sempre avuto una particolare predilezione per i veicoli a celle a combustibile fin dal lontano 2011 quando mise in esercizio 2 Phileas articolati che utilizzavano questa tecnologia.
Uno dei motivi di questa predilezione è che godeva e gode della possibilità di poter sfruttare dell'idrogeno prodotto dalla lavorazione di uno "scarto" di un locale stabilimento di PVC.
Seguono nella classifica 3 importanti città italiane (Bologna, Venezia e Bolzano) ed una spagnola (Barcellona).
Le prime 2 hanno per il momento solo piazzato degli ordini molto consistenti (dell'ordine delle centinaia di veicoli).
Bolzano invece vedrà anch'essa raddoppiare nel 2024 la sua flotta molto eterogenea, costituita da quasi tutti i modelli più importanti di FCEV presenti attualmente sul mercato, a cominciare dalle 5 unità acquistate nel 2013 all'interno del progetto CHIC.
In ordine sono stati inclusi anche 9 veicoli da 18 metri eCitaro che dovrebbero essere una novità assoluta perché adottano il nuovo concetto di Range Extender, con il quale l'energia prodotta dalla cella a combustile viene utilizzata solamente per estendere l'autonomia delle batterie di trazione che vanno così ricaricate solo Over-Night (la notte in deposito), evitando stazioni di ricarica alle fermate o ai capilinea ("biberonaggi").
A Barcellona, oltre gli 8 veicoli impiegati sulla linea X1 (BCN Centre-F.Macià <> BCN Centre-Glòries) ne sono in ordine altri 38, che dovrebbero essere utilizzati sulla linea V19 (Barceloneta <> Pl. Alfonso Comín).
A seguire nella classifica compaiono una serie di città tedesche di medie dimensioni (sotto il milione di abitanti) che dispongono, ovvero hanno ordinato, flotte dell'ordine di decine di veicoli, che era la classica situazione che si era vista finora.
Nelle immagini (riprese dal monumentale sito tramroma.com del compianto ing. Formigari) alcune istantanee delle "autoelettriche" che fecero servizio a Roma nel decennio dal 1924 al 1934: in piazza G. G. Belli, in prossimità del capolinea della linea 106 (p. Sonnino <> p. Rusticucci); in piazza Colonna, in prossimità del capolinea della linea 103 (lg. Tritone <> S. Maria in Trastevere); in piazza Montanara, ormai inesistente, in prossimità del capolinea della linea FR (pl. Flaminio <> S. Maria in Cosmedin).
Le "autoelettriche" erano dei rotabili ad alimentazione elettrica interna (con batterie di accumulatori poste in un cassone posto sotto la cassa del veicolo).
La flotta, inizialmente gestita dalla società Ugolini, che aveva la concessione del servizio, constava di 23 vetture, in seguito riscattate da ATAG, l'azienda del Governatorato, che l'ampliò con altre 20 nuove, per un totale di 40 (di 3 veicoli si perse traccia).
I rotabili furono utilizzati su 7 linee, praticamente tutte interne all'anello che era stato creato con la Riforma Tramviaria del 1930, e caratterizzate tutte da un percorso relativamente breve.
Questo perché la trazione ad accumulatori consentiva di raggiungere una velocità ... a passo d'uomo.
Inoltre la limitata durata degli accumulatori ed il loro basso rendimento rendevano difficile e costosa la manutenzione (erano necessari continui rabbocchi all’elettrolito, a base di acido solforico, i cui vapori sono notoriamente poco salutari).
La velocità molto scarsa era però un elemento del tutto incompatibile con i miti futuristi allora in voga (la velocità di marinettiana memoria).
E questo aspetto fu fatale per questa tecnologia, più che le potenzialmente letali esalazioni di acido solforico.
E così nel 1934 iniziò la radiazione dei veicoli che cominciarono ad essere sostituiti da un altro tipo di rotabile, sempre ad alimentazione elettrica (ma esterna), il filobus, che non aveva problemi certo di agilità, e i cui primi esemplari già attraversavano da qualche anno le strade di Londra.
Bisognerà attendere 52 anni (1986) per vedere a Roma una nuova linea sperimentale (119) esercitata con rotabili ad alimentazione elettrica interna.
Altri 10 anni (1996) per avere un regolare servizio su più linee di minibus (Gulliver), che con alterne vicende sono ancora in esercizio.
Il prossimo anno (2024), a 100 anni esatti dalle prime "autoelettriche" Ugolini, forse vedremo i primi bus elettrici veri.
La tabella mostra le flotte più significative europee (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) ed italiane di bus full-electric (alimentati a batteria) delle principali aziende di TPL (Trasporto Pubblico Locale).
In vista dell'importante gara in corso per Roma e di quelle appena aggiudicate per Torino e Milano, può dare un piccolo contributo per contestualizzarle ed immaginare qualche scenario futuro.
La tabella è organizzata per ordine decrescente di numerosità dei veicoli.
Si contendono il primo posto, per poche decine di esemplari, Londra e Mosca.
Ambedue le città hanno flotte fondamentalmente composte da 2 modelli di produzione nazionale (anche se quella di Londra sembra essere più articolata, gli altri modelli hanno una numerosità di poche unità, acquisiti a suo tempo per testarne le prestazioni).
I 2 modelli di Londra (uno bipiano e l'altro monopiano) di nazionale hanno solo l'allestimento trattandosi in tutto e per tutto di prodotti cinesi, che adottano batterie LFP, con accumuli a bordo abbastanza cospicui (che nel caso del bipiano possono trovare agevolmente posto nel lato posteriore e nel sottoscala del veicolo).
Ciò consente alla flotta londinese di fare a meno dei "biberonaggi" ai capilinea, evitando le strutture di ricarica in linea e semplificando non poco la gestione generale.
I 2 modelli di Mosca, per la verità molto simili, sono effettivamente di produzione nazionale ma data la situazione geopolitica attuale non avremo modo per il momento di poterli veder girare in qualche città europea.
Al contrario di Londra qui si è preferito optare per accumuli a bordo con batterie LTO, meno capienti ma meno costosi e meno ingombranti, ed investire in infrastrutture di ricarica rapida ai capilinea, davvero monumentali.
Si tenga presente che l'imponente flotta di bus full-electric ha sostituito completamente l'altrettanto imponente flotta di filobus della capitale russa (con i relativi impianti fissi) nel giro di soli 3 anni: operazione audace e non priva di rischi, inimmaginabile in un paese occidentale.
Anche Parigi dispone di una flotta di 2 soli modelli da 12 metri, squisitamente di produzione francese, come non poteva essere altrimenti.
La flotta di Milano per il momento è invece totalmente polacca (per la verità basca, visto che la Solaris è stata acquisita da CAF) con un modello da 12 metri, a cui si affiancherà presto anche la versione da 18 metri, che insieme sono i modelli più diffusi fra i vari operatori che hanno scelto la riconversione all'elettrico (Berlino, Oslo, Varsavia e Barcellona).
Finalmente a Milano fra poco arriveranno anche altri 205 veicoli IVECO da 12 metri, con i quali il costruttore transnazionale (progetto francese, produzione del veicolo a Foggia e delle batterie a Torino) comincerà così a far sentire in modo significativo la sua presenza, essendo riuscito già a piazzare 225 e-bus a Torino.
In questa particolare classifica mancano ancora all'appello i grandi nomi tedeschi (Mercedes-Benz, che ha 2 significative flotte ad Amburgo e Wiesbaden, e MAN, che ha in catalogo un modello 18 metri da 640 kWh, con un'autonomia in teoria più che sufficiente all'esercizio di una intera giornata operativa).
Anche Irizar, altro nome basco, non mancherà prima o poi di far sentire il suo peso, per il momento limitato alla flotta di Madrid e Barcellona ma presto anche in quella di Londra.
Rimane ancora come convitato di pietra IIA, l'unica azienda nazionale che potrebbe competere a livello europeo, viste le gare importanti che ha vinto negli ultimi anni, ancora però afflitta da problemi societari, che non gli hanno per il momento consentito di svelare la versione articolata del suo 12 metri full-electric.
AGG. DICEMBRE 2023:la gara di Roma è stata aggiudicata a IVECO con il suo modello eWay (Heuliez GX137 per i 12m e GX437 per i 18 m).
Minibus full-electricIVECO Daily 49-E (6 metri, 1 cassa, 2 assi, 16 pax) del 1986 (gruppo di 8 unità numerate 50-57) nei primi mesi di esercizio presso il capolinea di piazza Augusto Imperatore e nell'attraversamento di piazza di Spagna, sulla linea 119 nell'inverno del 1986-87.
Il veicolo era dotato di un motore elettrico da 22 kW, alimentato da una batteria di accumulatori al piombo ferro-nichel (Pb-FeNi), che gli davano un'autonomia di 60 km ed una velocità max di 60 km/h.
E quindi nel 1986 la tecnologia c'era tutta, anche se bastava solo per l'esercizio di minibus su minipercorsi.
Adesso, dopo quarant'anni, sembra arrivato il momento di cimentarsi su autobus veri (180 kW) su percorsi veri (250 km/giorno).
E' infatti di questi giorni (16/06/2023) l'autorizzazione da parte del consiglio di amministrazione di ATAC all'indizione di una gara per la "Fornitura e servizio di full service di n.396 Autobus Full Electric 3 porte da 12 metri e 15 Autobus Full Electric 3 porte da 18 metri, in n.3 lotti".
Termine per la presentazione delle offerte: metà settembre 2023.
La gara è più che opportuna, vista la disponibilità di fondi comunitari destinati alla modernizzazione di flotte di veicoli per il TPL.
L'articolazione della gara è alquanto particolare: la suddivisione in lotti, che normalmente viene fatta in funzione delle caratteristiche dei veicoli oggetto dell'appalto, in questo caso è fatta in funzione della destinazione dei veicoli stessi (deposito di afferenza) ed in particolare dei loro termini di consegna (vincolati a quelli prescritti per l'erogazione dei fondi).
Nel primo lotto le consegne dovrebbero avvenire, se si riuscisse a firmare il contratto all'inizio del 2024, in 12 mesi con una decina di veicoli/mese per il primo centinaio e in 2 mesi con 45 veicoli/mese per il secondo centinaio.
Nel secondo lotto le consegne dovrebbero concentrarsi in 6 mesi con 30 veicoli/mese.
Con questi flussi di fornitura immaginiamo che ben pochi produttori siano in grado di confrontarsi, con il concreto rischio di mandare la gara deserta.
Si tenga presente che la recente analoga gara di ATM Milano per 340 bus full-electric, che non aveva limiti temporali così stringenti, non ha visto la partecipazione di Mercedes, MAN ed Irizar, alcuni dei nomi più importanti del settore, con capacità produttive più che adeguate a forniture massive.
Tali limiti temporali, così stringenti per la fornitura dei veicoli, lo sono ancor di più per l'adeguamento dei depositi agli impianti di ricarica e per l'impatto che questi avranno sugli assorbimenti dalla rete elettrica nazionale.
Ipotizzando dei rendimenti unitari, per ogni veicolo una percorrenza di 250 km/giorno, un consumo di 1,5 e 2,5 kWh per i bus da 12 da 18 metri rispettivamente, una ricarica notturna di 4,5 ore, l'assorbimento per la ricarica dell'intera flotta ammonterebbe a circa 35 MW, pari alla potenza di una piccola centrale idroelettrica degli anni cinquanta.
E qui, come si direbbe a Roma, arriverebbe "come il cacio sui maccheroni" l'impianto di termo valorizzazione di Santa Palomba, che se fosse realizzato entro il 2026 come previsto, con i suoi 600 kT/anno di rifiuti trattati, sarebbe in grado di mettere a disposizione anche più dei 35 MW di potenza richiesta.
Inoltre, visto che gli attuali banchi batterie di bordo consentono un accumulo di circa 240 kWh/bus, che corrispondono ad una percorrenza di circa 180 km/giorno, o si limitano le percorrenze giornaliere o si attrezzano i capilinea con i cosiddetti impianti di "biberonaggio", per più ricariche rapide durante la giornata.
Con una flotta di 400 bus si potrebbero elettrificare una ventina di linee e quindi dovrebbero essere installati circa 40 impianti di ricarica rapida, che francamente in una città come Roma, con tempi eterni, sembra una missione impossibile.
L'unica linea che potrebbe essere realisticamente attrezzata con capilinea con ricarica potrebbe essere quella esercitata con i 15 bus articolati (verosimilmente la 40 express).
Ultima notazione: il confronto con l'ultima gara (2021) indetta da TMB Barcellona per 210 bus ZE (Zero Emission).
Confrontare dimensionalmente le 2 gare è impossibile: le 2 città sono urbanisticamente troppo diverse.
Ma nonostante TMB sia da sempre molto sensible ai temi della transizione tecnologica:
- l'elettrificazione già completata di 3 linee (H16, H12 e V15) con bus articolati,
- la creazione di una linea veloce (X1) con bus ibridi ad idrogeno,
nell'ultima gara solo il 37% dei veicoli è full-electric mentre il restante 63% è ibrido con motore termico alimentato a gas naturale compresso.
La ragione è presto detta: nonostante i veicoli ibridi/CNG siano dal punto di vista normativo praticamente equivalenti a quelli full-electric, hanno un costo d'acquisto iniziale grossomodo la metà ed un costo di nuova infrastruttura pari a zero.
Questo significa che la transizione verso le emissioni zero totali può essere attuata con tempi maggiori, da dedicare soprattutto all'adeguamento delle infrastrutture.
Sarebbe veramente spiacevole se a Roma si riproponesse il caso dei 45 filobus Avancity che rimasero parecchi anni accantonati sotto le intemperie perché le infrastrutture per utilizzarli non erano ancora pronte.
AGG. 04/08/2023:la gara è stata rettificata al rialzo: adesso vale complessivamente 383,37 M€.
AGG. 18/01/2024:la gara è stata aggiudicata ad IVECO-Heuliez Bus.
* Autobus articolato mild-hybrid/CNG MAN Lion's City NG320G EH (18 metri, 2 casse, 3 assi), mentre impegna la rotatoria di Plaça de Francesc Macià e la Traversera de Gracia, sulla linea diagonale D40 (Pl Espanya <> Canyells);
* autobus mild-hybrid/CNG MAN Lion's City NL320G EH (12 metri, 1 cassa, 2 assi), mentre percorre la Traversera de Gracia, sulla linea 27 (Estaciò Sants <> Roquetes), nell'estate 2023.
I 2 modelli, da 12 e 18 metri, insieme a quello articolato di Mercedes, costituiscono le ultime acquisizioni di TMB, con le quali l'utility catalana sta realizzando una piccola flotta Zero Emission (ZE) di circa 120 unità ibride-motore termico alimentato a gas naturale, che dal punto di vista normativo sono del tutto comparabili sia a quelle full-electric che a celle a combustibile, ma che risultano molto meno onerose, sia come costo di acquisto iniziale che di gestione nel tempo.
